Страховое право

Страхование в морских перевозках

В морских перевозках страхование ответственности судовладельцев сформировалось в Великобритании только в середине XIX в. Суть данного вида страхования состоит в предоставлении владельцам, фрахтователям или иным лицам, так или иначе связанным с эксплуатацией судов, страховой защиты от исков со стороны третьих лиц. Англичане впервые сформулировали многие определения страховании ответственности, которые до сих пор применяются в международной практике без перевода.

В 1880 г. в Великобритании был принят «Акт об ответственности работодателя» (Employers' Liability Act), согласно которому на судовладельца возлагалась ответственность за смерть или травмы экипажа, полученные во время исполнения ими служебных обязанностей. По условиям страхования ответственности перед третьими лицами покрывается ответственность судовладельцев, связанная с обязанностью последнего возместить вред, нанесенный жизни и здоровью третьих лиц и выразившийся в увечье, заболевании или смерти, при условии, что вред явился результатом небрежности или упущений, имевших место на борту застрахованного судна. Под третьими лицами подразумеваются пассажиры, члены команды, лоцманы, грузчики, докеры. Возмещению подлежали расходы по медицинскому обслуживанию и погребению, по репатриации, компенсации за утрату трудоспособности и смерти кормильца, за потерю работы экипажа, утрату личных вещей пассажиров, а также другие целесообразно произведенные расходы.

Не возмещаются претензии в связи с утратой наличных денег, документов, драгоценных или редкоземельных металлов или драгоценных камней, ценных бумаг и т.п. По условиям правил возмещения расходов по спасанию жизни (Life salvage) компенсируются суммы, которые судовладелец по закону обязан выплатить третьим лицам вследствие того, что те спасли или пытались спасти жизнь лиц с застрахованного судна, при условии, что данный риск не покрыт по полису страхования КАСКО данного судна или не возмещается владельцами или страховщиками груза.

В середине XIX в. английские суды начали возлагать на судовладельцев обязательства оплатить ремонт или приобрести новое судно другому судовладельцу, если первый был признан виновным в столкновении судов. Страховые общества вместе с судовладельцем пытались оспорить правомерность предъявления такой претензии, а в случае неудачи возмещали убытки пострадавшему судовладельцу. Такое страхование называлось «страхование защиты» (Protection).

На судовладельцев, виновных в гибели людей или грузов, возлагалась обязанность возместить такой ущерб. Страховщики возмещали расходы судовладельцев, и такое страхование получило название «страхование возмещения» (Indemnity). Со временем оба вида страхования слились в один, и возникло страхование защиты и возмещения (Protection and Indemnity Insurance). Этот термин используется и сегодня, чаше в сокращенном виде P&I, для обозначения клуба взаимного страхования, цель которого страхование судовладельцами интересов друг друга для предоставления надежной страховой защиты, а не для увеличения прибыли.

Клуб управляется компанией, созданной членами клуба. Членом клуба или формальным владельцем является любой судовладелец, заключивший с ним договор страхования. Первый клуб взаимного страхования Shipowners Mutual Protection Society был основан в 1855 г. в Англии. Сегодня 17 ведущих клубов, страхующих около мирового грузотоннажа, образуют Международную группу клубов P&I (МГК). Благодаря налаженной системе перестрахования эти клубы принимают риски с очень большими (несколько миллиардов долларов) лимитами, а иногда и с открытыми лимитами.

По договорам клубов нечленов МГК, а также немногочисленных коммерческих страховщиков, занимающихся страхованием ответственности судовладельцев, страховая сумма ограничивается гораздо меньшими размерами — максимально 100 млн. долл. по каждому страховому случаю.

Клубы обеспечивают своих членов страховой защитой только от тех рисков, которые невозможно застраховать в системе коммерческого страхования, т.е. на традиционных страховых рынках. Практической сферой их деятельности является Мировой океан, а основой регулирования претензий к судовладельцам общее морское право.

Перечни рисков, подпадающих под действие договора страхования ответственности судовладельцев, практически унифицированы. Имеется около 30 видов страховых событий, которые можно разделить на несколько групп:

1. обязательства, связанные с причинением вреда жизни и здоровью в связи со смертью, травмой, заболеванием, погребением;
2. обязательства, связанные с причинением вреда имуществу третьих лиц (Loss of от damage by collision to any other vessel от goods);
3. обязательства, связанные с причинением вреда окружающей среде (по законодательству разных стран ответственность может быть возложена на судовладельца вследствие загрязнения окружающей среды разнообразными веществами: от нефти и нефтепродуктов до сена и соломы);
4. обязательства, возникшие из претензий компетентных органов (портовые администрации, таможня, карантинные власти и т.д.); ответственность за удаление остатков кораблекрушения является одним из значительных рисков, которым подвергается судовладелец (Liability for Removal of the Wreck), it возлагается безотносительно к наличию вины его самого или его служащих (но условиям страхования данного риска считаются застрахованными стоимость и относящиеся к ней расходы по подъему, удалению, уничтожению остатков кораблекрушения и установлению световых или иных знаков, которыми обозначается местонахождение остатков кораблекрушения судна);
5. обязательства по особым видам договоров (спасательные и буксировочные договоры, договоры о перевозке пассажиров); следует отметить, что часть этих обязательств можно отнести и к одной из предыдущих групп, но некоторые только к этой группе (расходы по предотвращению ущерба, уменьшению или определению размера убытка, расходы по найму сюрвейеров, адвокатов, экспертов, отправке членов команды в качестве свидетелей на суд или в арбитраж).

По условиям страхования ответственности по договорам буксировки (Liability for loss от damage under a customary contract of towage) покрывается ответственность судовладельца, возлагаемая по обычным условиям договора буксировки, при которой его судно является либо буксируемым, либо буксирующим.

На страхование также может приниматься риск непредвиденных карантинных расходов (quarantine expenses), которые судовладелец вынужден нести вследствие вспышки на борту судна инфекционного заболевания.

Ответственность за груз (Responsibility из Respect of Cargo) подразделяется следующим образом:

• за гибель, недостачу или повреждение груза;
• по сквозным или перегрузочным коносаментам;
• за невостребованный груз в порту разгрузки;
• за удаление поврежденного груза;
• за повреждение приспособления для погрузки и выгрузки.

Ответственность российского перевозчика на морском транспорте регулируется Кодексом торгового мореплавания РФ, а на внутреннем водном транспорте — Уставом внутреннего водного транспорта. Кроме того, российскими лицензионными требованиями для лицензирования перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте, установлено, что для получения соответствующей лицензии на право осуществления транспортного процесса на морском транспорте необходимо представить копии документов о наличии достаточных финансовых ресурсов или о страховании на случай возмещения возможных убытков, причиненных по вине владельца лицензии потребителю работ (услуг), другим юридическим и физическим лицам, окружающей среде.

При международных перевозках ответственность регулируется между народными конвенциями и протоколами. Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран. Приведем примеры некоторых из них.

1. Брюссельская конвенция о коносаменте. Предел ответственности составляет 100 ф.ст. за место или единицу отгрузки либо эквивалент этой суммы в других валютах, если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до отгрузки и они не были указаны в коносаменте.
2. Протокол 1968 г., содержащий поправки к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Висбийский протокол). Пределы составляют 10 000 франков Пуанкаре за место или единицу отгрузки или 30 франков Пуанкаре за 1 кг брутто-веса груза — в зависимости от того, какая сумма выше, если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до отгрузки и они не были указаны в коносаменте.
3. «Гамбургские правила» (Конвенция ООН о морской перевозке грузов). Пределы ответственности устанавливаются в размере 835 специальных прав заимствования (СПЗ) за место или другую единицу отгрузки либо 2.5 СПЗ за 1 кг брутто-веса утраченного или поврежденного груза — в зависимости от того, какая сумма выше. В отношении задержки в доставке согласно ст. 6(1) Гамбургских правил предел ответственности ограничивается суммой, кратной в 2.5 раза фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки. Совокупная ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку не должна превышать ограничения за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность. По соглашению между перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответственности, превышающие пределы, предусмотренные в ст. 6 (4) Конвенции. «Гамбургские правила» вступили в силу 1 ноября 1992 г. Россия к указанной Конвенции не присоединилась.
4. Протокол, содержащий поправки к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. от 25 августа 1924 г.. с поправками, внесенными в 1968 и 1979 гг. Если сведения о характере и стоимости груза не заявлены грузоотправителем до отгрузки и не включены в коносамент, то пределы составляют 666,67 СПЗ за место или единицу отгрузки либо два СПЗ за 1 кг брутто-веса в зависимости от того, какая сумма выше. Предусмотрены положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, в целях достижения единообразия при пересчете пределов в национальные валюты.

В России ответственность перевозчика на внутреннем водном транспорте определяется ст. 115—121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ (в ред. законов от 5 апреля 2003 г. № 43-ФЗ и 30 июня 2003 г. № 86-ФЗ).