Страхование гражданской ответственности организаций, эксплуатирующих опасные объекты

Страхование ответственности предприятий, эксплуатирующих опасные технологические объекты (подъемные краны, лифты, металлургические печи, котлы под давлением и т.п.) проводится согласно Федеральному закону «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» в обязательной для предприятии форме по стандартным Правилам страхования, разработанным Госгортехнадзором России (ныне — в составе Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору). Признаки опасности перечислены в приложениях 1 и 2 к этому Закону. Заключение договора страхования является одним из условий эксплуатации опасного производственного объекта. Тарифы по этому виду страхования устанавливаются по соглашению между страхователем и страховщиком в зависимости от степени риска, обычно в диапазоне от 0.1 до 2% страховой суммы. Минимальные размеры страховых сумм установлены упомянутым Законом в 100 тыс. руб. (3-й класс опасности), 1 млн. руб. (2-й класс) и 7 мил. руб. (1-й класс).

Законом «О соглашениях о разделе продукции» от 30 декабря 1995 г. № 25-ФЗ (с последующими изменениями и дополнениями) предусматривается обязанность инвестора, занимающегося добычей ископаемых на территории России, страховать свою гражданскую ответственность за риски причинения ущерба природной среде при авариях оборудования.

Законом «О безопасности гидротехнических сооружений» от 21 июля 1997 г. № 117-ФЗ (с последующими изменениями и дополнениями) введено обязательное страхование гражданской ответственности за причинение вреда посторонним лицам и их имуществу при авариях на гидротехнических сооружениях (плотины, дамбы, шлюзы, причалы, каналы и т.п.). Величина вероятного ущерба, причиняемого третьим лицам при аварии ГТС, определяется согласно Правилам, утвержденным постановлением Правительства РФ от 18 декабря 2001 г., и «Порядку определения размера вреда, который может быть причинен жизни, здоровью физических лиц, имуществу физических и юридических лиц в результате аварии ГТС», утвержденному 18 мая 2002 г. совместными приказами: МЧС России № 243, Минэнерго России № 150, МПР № 270, Минтранса России № 68 и Госгортехнадзора России № 89.

При оценке вероятного вреда, причиняемого жизни и здоровью физических лиц, прогнозируются расходы на погребение погибших, расходы на компенсацию за потерю кормильца семьям погибших и иные расходы, которые предусмотрены законодательно и могут быть взысканы судом с владельца опасного объекта или виновного в аварии лица.

Гражданская ответственность других предприятий и организаций за причинение вреда окружающей среде (экологическое страхование) страхуется в добровольном порядке.

В законопроекте об обязательном страховании ответственности организаций, эксплуатирующих опасные производственные объекты, к таким объектам отнесены:

автозаправочные и газонаполнительные станции и базы, на которых осуществляются хранение, перекачка, заправка топливом и другими горюче-смазочными веществами;
опасные производственные объекты — предприятия и отдельные производства, в состав которых входят цеха, участки, площадки, сооружения, а также технические устройства, представляющие опасность для окружающих;
пиротехнические сооружения;
железнодорожный, автомобильный транспорт, речные суда внутренних водных путей, осуществляющие перевозку опасных грузов (воспламеняющихся, окисляющихся, горючих, взрывчатых, токсичных веществ), которыми при аварии транспортного средства может быть причинен вред жизни, здоровью и имуществу третьих лиц;
торговые организации, осуществляющие хранение, оптовую или розничную торговлю лакокрасочными и пиротехническими изделиями;
предприятия и организации, осуществляющие деятельность по уничтожению химического оружия.

Особое внимание в мировой практике уделяется страхованию ответственности при перевозке опасных грузов. В России ответственность при перевозке опасных грузов регулируется следующими документами:

(1) Федеральным законом «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»:

(2) статьями 316—322 Кодекса торгового мореплавания № (КТМ), предусматривающими ответственность за ущерб от загрязнения нефтью с судов;

(3) статьями 326—333 КТМ, предусматривающими ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Согласно ст. 331 КТМ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой, исчисляемой следующим образом:

10 млн. СПЗ для судна вместимостью не более чем 2000 т.;
для судна вместимостью более чем 2000 т. к сумме, указанной в абз. 2 настоящей статьи, за каждую последующую тонну вместимости добавляются: от 2001 до 50 000 т. — 1500 СПЗ; свыше 50 000 т. — 360 СПЗ при условии, если общая сумма ни в коем случае не превышает 100 млн. расчетных единиц.

Статья 327 КТМ устанавливает перечень опасных и вредных веществ, перевозимых на борту судна в качестве груза:

нефть и жидкие вещества, перечисленные в приложениях 1 и 2 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., в гл. 17 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом 1983 г.;
сжиженные газы, опасные и вредные вещества, установленные Международным кодексом морской перевозки опасных грузов 1965 г.;
жидкие вещества, перевозимые наливом, с температурой вспышки, не превышающей 60°С.

В КТМ (п. 4 ст. 327) под ущербом понимаются:

смерть или повреждение здоровья любого лица, причиненные опасными и вредными веществами на судне, перевозящем такие вещества, или вне такого судна;
утрата или повреждение имущества, причиненное опасными и вредными веществами вне судна, перевозящего такие вещества;
ущерб от загрязнения окружающей среды, причиненный опасными и вредными веществами, при условии, если компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты;
расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.

Если невозможно разумно отделить ущерб. причиненный опасными и вредными веществами, от ущерба, причиненного вследствие других обстоятельств, весь такой ущерб считается причиненным опасными и вредными веществами, если даже ущерб, причиненный вследствие других обстоятельств, не является ущербом, указанным в подп. 1 и 2 п. 2 ст. 326 КТМ.

Под инцидентом в КТМ понимается любое происшествие или ряд происшествии одного и того же происхождения, в результате которых причинен ущерб или возникла серьезная и непосредственная угроза причинения ущерба.

Морская перевозка опасных и вредных веществ означает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили в любую часть судового оборудования при погрузке и до момента, когда они перестали находиться в любой части судового оборудования при выгрузке. Если судовое оборудование не используется, данный период начинается и заканчивается соответственно, когда опасные и вредные вещества пересекают поручни судна;

(4) приказом Минтранса России «Об утверждении Правит безопасности морской перевозки грузов от 21 апреля 2003 г. № ВР-1/л». Правила безопасности морской перевозки грузов разработаны в соответствии со ст. 5 (п. 2) и ст. 2 КТМ РФ, а также в целях исполнения обязательств России по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками (Конвенция СОЛАС-74, принята постановлением Совмина СССР от 2 ноября 1979 г. № 975).

(5) статьей 86 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ (в ред. от 5 апреля 2003 г. № 43-ФЗ. от 30 июня 2003 г. № 86-ФЗ);

(6) Правилами безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, утвержденными постановлением Госгортехнадзора России от 16 августа 1994 г. № 50 (в ред. от 20 июня 2002 г. № 29);

(7) Правилами перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденными приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73 (действу ют в ред. от 14 октября 1999 г. № 77).

В международной практике также действует ряд международных конвенции и соглашений.

Базельский протокол об ответственности и компенсации та ущерб, причиненный в результате трансграничной перевозки опасных отходов и их удаления (ООН. 1999). Протокол подписан рядом стран в соответствии с принципами Рио-де-Жанейрской декларации по окружающей среде и развитию 1992 г. По этому Протоколу государства должны разрабатывать международные и национальные правовые документы, касающиеся ответственности и компенсации жертвам загрязнения и другого экологического ущерба.
Общие положения регламентируются в следующих документах:
- рекомендациях по перевозке опасных грузов — Документ ООН ST/SG/AC. 10/1/Rev.11;
- рекомендациях по перевозке опасных грузов (испытания и критерии) — Документ ООН ST/SG/AC. 10/11/Rev.3;
- правилах безопасной перевозки радиоактивных материалов (ST-1) — Серия изданий по безопасности. № 6. (Вена: МАГАТЭ. 1996).
По автомобильному транспорту Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Протокол о подписании и приложения А и В Нью-Йорк и Женева: ООН. 2001.
По железнодорожному транспорту — Правила международной перевозки опасных грузов по железным дорогам: приложение 1 к добавлению В (Единые правила, касающиеся договора международной перевозки грузов железнодорожным транспортом — МГК, к Конвенции о международной перевозке футов железнодорожным транспортом КОТИФ (Bern: OTIF, 2001).
По морскому транспорту — Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG Code); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (SOLAS 74); Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/1978 г. (MARPOL 73/78); Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT); Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих химические грузы наливом (Кодекс IBC).
По воздушному транспорту — Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху: Приложение 18 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. 2-е изд. (Монреаль: ИКАО, 1989); Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. 2001-2002: Документ ИКАО 9284-AN/905 (Монреаль: ИКАО, 2001); Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах. 2001-2002: Документ ИКАО 9481 - AN/928 (Монреаль: ИКАО, 2001).
Речной транспорт — Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям — ВОПОГ (Женева: ЕЭК ООН, 2001).
Материалы Европейской экономической комиссии. Комитет по внутреннему транспорту. Специальное совещание экспертов по Конвенции о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом КГПОГ (Четвертая сессия. 2003).

В соответствии с Федеральном законом «Об использовании атомной энергии» установлена ответственность организации, эксплуатирующей ядерную установку. Это гражданско-правовая ответственность за убытки, причиненные физическим и юридическим лицам радиационным воздействием, за вред жизни и здоровью граждан, обусловленный радиационным воздействием (ст. 53 упомянутого Закона), а также за вред, причиненный радиационным воздействием окружающей среде (ст. 59). Ответственность эксплуатирующей организации наступает независимо от ее вины (ст. 54). Виды и предел ответственности эксплуатирующей организации должны быть установлены законом, который пока не принят.

Эксплуатирующая организация должна иметь финансовое обеспечение ответственности, которое может включать государственную и иные гарантии, собственные средства, страховой полис. Срок исковой давности за убытки имуществу и вред окружающей среде установлен в три года, а по вреду, причиненному жизни и здоровью граждан, срок исковой давности не распространяется (ст. 58). При страховании ответственности эксплуатирующей организации срок приема заявлений пострадавших при ядерном инциденте устанавливается равным 10 годам.

Страховая защита атомных рисков согласно Венской конвенции (в ред. 1993 г.) наряду со смертью, с телесными повреждениями и ущербом имуществу включает экономические потери от ущерба здоровью и имуществу, затраты на меры по восстановлению окружающей среды, потери дохода, получаемого от применения или использования природной среды в результате ее значительного ухудшения, и затраты на мероприятия, призванные уменьшить потери после аварии.

Под ядерным инцидентом понимается любое происшествие или серия происшествий одного происхождения, которые причинили ядерный ущерб.

Оператором ядерной установки может быть физическое лицо, товарищество, частный или государственный орган, международная организация, государство или любое входящее в него образование, назначенное или признанное, отвечающее за ядерную установку в качестве оператора этой установки. В России вместо оператора применяется термин «эксплуатирующая организация».

Основные принципы ответственности оператора за ядерный ущерб в России в основном соответствуют принципам Венской конвенции по гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г. (в ред. Протокола 1997 г.), но есть и принципиальные отличия. Венская конвенция определяет, что ответственность оператора (эксплуатирующей организации) в отношении одного ядерного инцидента может быть ограничена суммой не менее 300 млн. СПЗ. Эта сумма может быть снижена до 150 млн. СПЗ, если остальное гарантирует государство.

Наряду с Венской действует Парижская конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г. (в ред. Протокола 1982 г.). Парижская конвенция установила основные принципы, на которых основаны международные соглашения по ответственности операторов ядерных установок за ядерный ущерб. Протокол 1982 г. сблизил позиции Парижской и Венской конвенций, но не унифицировал их. Брюссельская дополнительная конвенции 1963 г. (в ред. Протокола 1982 г.) вместе с Парижской конвенцией установили лимит ответственности оператора в 300 млн. СПЗ, из которых не менее 5 млн. СПЗ должно покрывать страхование, до 170 млн. СПЗ должно обеспечивать государство, на чьей территории размещена ядерная установка, и остальная часть покрывается совместно участниками конвенций.

Приоритет ядерного закона над морским законом установила Конвенция по гражданской ответственности в области морских перевозок ядерного материала (Брюссель, 1971). Там же, в Брюсселе, в 1962 г. была принята Конвенция по ответственности операторов ядерных судов.

Страхование ответственности эксплуатирующей организации ядерной установки имеет ряд отличий от других видов страхования ответственности:

весьма значительный лимит ответственности;
сложность объективного расчета тарифа;
длительность периода ответственности страховщика (до 10 лет, а в отдельных случаях и более).

В связи с этим страхованием ответственности таких организаций во всем мире занимаются преимущественно специализированные страховщики и страховые пулы. Такие пулы существуют в США, Швеции, Японии, Германии, Великобритании, России, и всего их более 30. Однако ядерные риски столь велики, что даже пулы не в состоянии удержать их у себя (например, ядерный пул США удерживает до 30% рисков) и передают другим национальным пулам и на международный рынок перестрахования. Некоторые национальные ядерные пулы пользуются налоговыми льготами. Ядерный пул Германии получил разрешение налоговых органов на создание не облагаемого налогом накопительного резерва «обеспечения атомной электростанции», максимальная величина которого соответствует самой высокой ответственности, принятой участником пула на один риск.

За рубежом активно используются взаимное страхование и самострахование ответственности оператора. В США, например, гражданская ответственность оператора страхуется в ядерном пуле на страховую сумму 200 млн. долл. на один реактор (страховой взнос от 350 тыс. до 925 тыс. долл. в зависимости от типа и мощности реактора). Если ущерб превысит 200 млн. долл., то за каждый реактор (из 116 страхуемых реакторов) оператор доплачивает взнос до 75,5 млн. долл. для возмещения фактического ущерба.