Страхование грузов

Повреждение и гибель, кража и недоставка это риски, сопровождающие перевозки грузов с незапамятных времен, поэтому и возник такой вид страхования, как страхование грузов. В России как самостоятельный вид имуществе иного страхования оно сложилось во второй половине XIX в. Так, в 60—70-е годы XIX в. интенсивно развивалось страхование грузов (кладей) по волжско-каспийским водным путям, а также страхование экспортных отправок (транспортов).

В настоящее время страхование грузов является одним из наиболее востребованных и стабильно развивающихся видов имущественного страхования. В среднем в мире его доля в общем объеме премии по рисковым видам страхования достигает 15%. По этому виду страхования имеются веками отработанные процедуры заключения договоров и урегулировании убытков, сведенные в специальные правила и своды оговорок.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением грузов через границу страны-экспортера и страны-импортера. Правоотношения, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер и регулируются международными соглашениями.

По характеру перевозимых грузов различаются:

страхование генеральных грузов (генгрузов); генгрузы (термин внешнеторговых операций) включают в себя грузы, упакованные в стандартную, общепринятую тару, не требующие особых условий перевозки;
страхование наливных, насыпных, навальных грузов;
страхование сельскохозяйственных и других животных;
страхование драгоценных металлов, банковских банкнот, монет.

Наибольшие повреждения грузов проявляются в процессе перевозки. Помимо опасности воздействий на груз и влияния на него специфических условий, таких, как морская вода при перевозке на морском транспорте, атмосферное давление при транспортировке самолетом, потери и повреждения грузов характерны для всех видов транспорта.

Правовой основой для страхования грузов является ответственность перевозчика, регулируемая национальными законодательствами, международными конвенциями и договорами перевозки.

Договор морской перевозки заключается в форме чартера (регулирует отношения фрахтователя и фрахтовщика по поводу использования судна - на время, на рейс, на срок аренды и т.п.) и в форме коносамента, которые различают по характеру перевозимого груза.

Чартер, или чартер-партия, договор на перевозку грузов трамповыми судами. Сторонами в чартерном договоре являются фрахтователь (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель). Основные условия такого договора время и место заключения чартера, полное юридическое наименование сторон (преамбула чартера), название и описание судна, право замены первоначально указанного судна другим, род груза, место и условия погрузки и разгрузки, включая условия палаты демереджа и диспаши, порядок оплаты фрахта, срок подачи судна, включая канцеллинг (конечный срок подачи судна), прочие условия, такие как ледовая оговорка, оговорка о форс-мажоре и др.

Существуют следующие виды чартеров:

тайм-чартер — договор об аренде судна, когда все судно или его часть предоставляются на определенное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов в любых направлениях;
димайз-чартер — договор об аренде судна, когда судовладелец передаст его фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся служащими нанимателя;
бербоут-чартер — договор о найме судна без экипажа, фрахтователь несет все расходы по его использованию и выплачивает арендную плату судовладельцу.

Чартер может быть чистым, если договор подписывается без каких-либо изменений стандартной формы, а также открытым, т.е. документам без указания рода груза и пункта назначения.

Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности судна к перевозке (спот-промпт). В чартере зафиксировано распределение функции и затрат между фрахтовщиком и фрахтователем по содержанию экипажа судна, поддержания судна в морском состоянии, его ремонту, снабжению, оплате сборов, стивидорных работ и др.

При перевозке российскими судами грузов применяются стандартные формы чартеров: лес, целлюлоза, бумага — 15 форм, нефтеналивные, сжиженные газы - три, руда - восемь, разные грузы - шесть, удобрения — шесть, уголь - шесть, хлебные грузы - пять форм. Кроме того, применяются универсальные формы чартеров («Джонсон», «Ньювой», «Сканкон»).

Коносамент — документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем на судах регулярных линий. Коносамент выполняет три основные функции:

удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке;
является товарораспорядительным документом;
свидетельствует о заключении договора перевозки морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз против предоставления документов.

Для грузов существуют виды ущербов, в принципе не подлежащие страхованию. К этим ущербам относятся:

изначально поврежденное состояние груза;
ошибки конструкции, изготовления застрахованного груза;
недостача груза при целостной наружной упаковке;
ошибка или недостаток (дефект, брак) обычной упаковки;
способ погрузки и разгрузки, заведомо приводящий к ущербу груза.

Одним из общих условий страхования грузов является франшиза, ограничивающая ответственность страховщика по сумме возмещаемого убытка. Она позволяет исключить из ответственности страховщика мелкие убытки, которые практически неизбежны при транспортировке определенных грузов. Существенным фактором при предъявлении претензий к перевозчику является ограничение ответственности перевозчика, выше которого он не несет ответственности при любой форме своей вины. Так, по Гаагским правилам предел ответственности за одно грузовое место установлен около 160 долл.

По общепринятым в международной практике правилам страхования грузов риск ущерба вследствие стихийных бедствий покрывается автоматически. Более того, за дополнительную страховую премию страховой полис может покрыть и некоторые другие риски. Продукты питания помимо обычных рисков перевозки подвержены рискам переувлажнения, нарушения температурного режима и другим опасностям. По просьбе страхователя в объем ответственности стандартных условии страхования допускается включение дополнительного «рефрижераторного риска», как наиболее часто встречающегося в практике перевозки. Рефрижераторный риск определяется как порча груза в рефрижераторе в результате выхода из строя холодильной установки во время перевозки, произошедшая по любой причине, за исключением недобросовестного исполнения своих обязанностей водителем (механиком) рефрижератора. Ущерб, связанный с размораживанием груза, может быть возмещен страховщиком только в том случае, если неисправность рефрижераторной установки вызвана ДТП или противоправным действием третьих лиц в период перевозки. Возмещение производится по фактическому ущербу.

По всем существующим внутренним законодательным актам и международным транспортным конвенциям материальную ответственность перед владельцем груза за причинение ему вреда во время транспортировки, перевалки, хранения несут перевозчики, экспедиторы, хранители. Но перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что гибель, повреждение или утрата груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Условно эти обстоятельства относят к трем типам.

I. Обстоятельства, вероятность наступления которых в той или иной степени зависит от грузовладельца:

вина грузоотправителя или грузополучателя;
особые естественные свойства груза, недостатки тары или упаковки, которые перевозчик не мог заметить при приемке груза, и ряд других.

При страховании на условиях «с ответственностью за все риски» в период его действии от склада грузоотправителя до склада грузополучателя очень часто во время погрузо-разгрузочных работ возникают скрытые повреждения груза, причем иногда внешняя упаковка остается целой. Такого рода повреждения происходят в основном из-за небрежного обращения с грузом при погрузке и выгрузке.

2. Обстоятельства, выходящие за рамки разумного контроля человека, т.е. форс-мажорные обстоятельства (стихийные бедствия, военные действия, народные волнения, забастовки, действия властей и др.).

3. Грабеж и район (принудительное изъятие груза под угрозой или с применением силы посторонними лицами, не имеющими прав на этот груз).

Грузоотправитель может получить от перевозчика полную стоимость поврежденного, погибшего или утраченного груза только при внутренних автомобильных и железнодорожных перевозках в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР и Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации.

Ответственность перевозчиков за авиационные грузы при международных перевозках, а с 1997 г. и при внутренних воздушных перевозках ограничена соответствующим и международными транспортными конвенциями и Воздушным кодексом РФ определенными суммами за килограмм массы груза брутто.

Согласно ст. 23 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной утратой груза, при этом размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки.

Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки, за отсутствием таковой на основании текущей рыночной цены, при отсутствии и той и другой — на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества

Ранее размер возмещения не МОГ превышать 25 франков Пуанкаре (золотой франк весом 10/31 г золота 0,900 пробы) за 1 кг недостающего брутто-веса груза.

Кроме того, подлежат возмещению провозные платежи, таможенные сборы и пошлины, а также расходы, связанные с перевозкой груза: полностью — в случае утраты всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба, — при частичной утрате. Иной ущерб возмещению не подлежал.

Более значительное по своему размеру возмещение может быть потребовано с перевозчика только в том случае, если в соответствии со ст. 24 и 26 КДПГ была объявлена стоимость груза или объявлен специальный интерес в доставке.

В соответствии со ст. 26 Гамбургских правил расчетной единицей ответственности грузоперевозчика является СПЗ (специальные права заимствования). Государства, которые не являются членами Международного валютного фонда (МВФ) и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо СПЗ франки Пуанкаре: 12 500 франков Пуанкаре за место или другую единицу отгрузки либо 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг недостающего брутто-веса груза. В настоящее время 1 франк Пуанкаре равен примерно 1/15 СПЗ.

Для достижении единообразия в пересчете пределов в национальной валюте в ст. 26 Конвенции включены следующие наложении: суммы, выраженные в СПЗ, должны перечисляться в соответствии со стоимостью данной валюты на дату судебного решения или дату, согласованную сторонами: стоимость в единицах СПЗ национальной валюты какого-либо государства члена МВФ исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемой МВФ на соответствующую дату: для государств, не являющихся членами МВФ и для которых пределы ответственности устанавливаются только во франках Пуанкаре, пересчет этих пределов в национальной валюте должен осуществляться в соответствии с законодательством данного государства: последующие исчисления и пересчеты государствами, не являющимися членами МВФ, должны осуществляться таким образом, чтобы в национальной валюте как можно точнее была выражена реальная стоимость пределов, выраженных в СИЗ.

Местом прибытия и доставки товаров и грузов на таможенную территорию РФ могут быть только склады временного хранения как открытого, т.е. доступного для использования любым лицом, так и закрытого типа, т.е. предназначенные для хранения товаров определенных лиц согласно ст. 50 и 154 Таможенного кодекса Российской Федерации и п. 3.1 Положения о временном хранении (складах временного хранения) в редакции приказа Государственного таможенного комитета РФ от 18 декабря 1995 г. № 751.

Только в случае завершения таможенного оформления товаров и грузов в течение трех часов после их доставки на склад и представления таможенному органу временное хранение может не использоваться. Во всех остальных случаях товары и грузы должны быть помещены на склады временного хранении в течение суток после их прибытия на склад и уведомления об их прибытии таможенного органа.

Часто стороны, заключающие контракт на перевозку грузов, незнакомы с существующей практикой ведения торговли в других странах. Это может явиться причиной серьезных разногласий и как следствие судебных тяжб. Для разрешения подобных проблем Международная торговая палата еще в 1936 г. опубликовала свод международных правил для точного определения торговых терминов, широко известных как правила или условия «Инкотермс», действующие в настоящее время в редакции 2000 г.

Использование «Инкотермс-2000» зависит от согласия участников контракта. Если условия сделки не совпадают с условиями «Инкотермса», предпочтение отдается положениям, зафиксированным в контракте.

13 базовых терминов «Инкотермс-2000» делятся на четыре группы:

группа Е (отгрузка) — продавец предоставляет товар покупателю непосредственно в своих помещениях;
группа F (основная перевозка не оплачена) — продавец обязуется предоставить товар в распоряжение перевозчика, который обеспечивается покупателем и указывается продавцу; соответствующие данному условию договоры называют договорами отгрузки;
группа С (основная перевозка оплачена) — продавец обязуется заключить договор перевозки (за свой счет), но без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения товара, а также каких-либо дополнительных расходов после погрузки (это договор не доставки, а отгрузки, так как после отгрузки все лежит на покупателе);
группа D (прибытие) — продавец несет все расходы и принимает на себя все виды рисков до момента доставки в страну назначения; это основа для договоров сотрудничества.

Вид транспортировки и соответствующий ему термин «Инкотермс-2000» представлены в таблице.

В международной практике страхования грузов правилами «Инкотермс» при страховании согласно терминам CIF и CIP определено превышение на 10% суммы страхуемого груза (суммы контракта поставки). Таким образом, страховая сумма может превышать страховую стоимость груза на сумму фрахта (или транспортных расходов), других расходов, связанных с процессом перевозки и ожидаемой прибыли от реализации этого груза после его доставки в пункт назначения.

Наряду с условиями страхования, предусмотренными национальными законодательствами и оригинальными правилами страхования, в практике широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных условии, так называемых оговорок Института лондонских страховщиков (ICC — Institute Cargo Clauses), регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях. Так, например, оговорка Института лондонских страховщиков предусматривает регулирование взаимоотношении страхователя и страховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка представляет собой серию стандартных гарантий, или оговорок, главным образом навигационного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.

Оговорки аккумулировали многовековой опыт Лондонского страхового рынка и применяются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок.

В соответствии с этими оговорками договор страхования может быть, в частности, заключен на следующих условиях:

условия А — наиболее полное страховое покрытие, т.е. страхование «от всех рисков», — ICC (А);
условия В — страховому покрытию подлежат только определенные риски, — ICC (В);
условия С — страховое покрытие предоставляется только для определенных рисков — ICC (С).

Грузы, которым причинен ущерб, называются аварийными. Представитель страховщика (аджастер) в рамках заключенного договора страхования груза стремится выяснить, носил ли убыток неизбежный характер или произошел в результате естественных пороков (повреждение груза насекомыми, клещами, болезнетворными бактериями, плесневыми грибками и т.п.). Выявляется, были ли грузы повреждены воздействием естественных пороков до транспортировки (т.е. до страхования) или повреждение было результатом несоблюдения надлежащих условий транспортировки, например аллелопатии.

Во внимание принимается естественная убыль груза (усушка, прибавление или потеря в весе или объеме), которая проявляет себя как результат климатических и температурных условий транспортировки. Потери, обусловленные естественной убылью, не относятся к страховому случаю, если договором страхования не предусмотрено иное.

Эксперты считают, что к грузам с повышенной убыточностью, вызывающим определенные трудности в установлении причин убытка (указаны в скобках), относятся:

стальные прутья в связках (нарушение упаковочной проволоки, потеря маркировочных бирок, пересортица);
цемент в бумажных мешках (комкование из-за подмочки, разрыв упаковки);
каменный уголь (самовозгорание);
рыбная мука (самоокисление);
оцинкованное железо (коррозия);
оконное стекло (бой в результате трения);
сухо-мокросоленые шкуры (разложение и гниение при отсутствии специальной вентиляции);
натуральная шерсть в кипах (перегрев, потеря товарного вида);
руда (недостача в результате определения веса по осадке судна или ошибок при взвешивании руды в вагонах перед погрузкой на судно).

Страховой случай подтверждается в зависимости от обстоятельств морским протестом, выпиской из судового журнала, актом аварии, гибели транспортного средства, его пропажи без вести. Необходимо учитывать и право страхователя (выгодоприобретателя), при условии страхования имущества (груза) от гибели, отказаться от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму, если судно (с грузом) пропало без вести или захвачено и удерживается более шести месяцев (ст. 278 и 279 КТМ). При этом право на застрахованное имущество переходит к страховщику.

Важную роль при расследовании обстоятельств страхового случая играет аварийный комиссар (сюрвейер). Он устанавливает причины. характер и размер убытка по застрахованному имуществу, производит документальное оформление страхового случая и готовит материалы для рассмотрения заявления страхователя о страховой выплате (такое заявление страхователя традиционно именуют претензией страхователя).

Тарифы при страховании грузов обычно принимаются равными 0.5—3% страховой суммы в зависимости от транспортного средства, маршрута, вида груза, длительности перевозки.