Страхование морского транспорта

Страхование морского транспорта относится к морскому страхованию, которое справедливо считается колыбелью имущественного страхования в целом и его классическим образцом.

Из истории морского страхования

Заключение первых договоров морского страхования происходило за чашкой кофе в кофейнях вблизи Темзы, где встречались страховщики и судовладельцы для переговоров. Кофейня Эдуарда Ллойда вблизи пристани пользовалась особой популярностью. Здесь составлялись листы с краткими сведениями о морской годности кораблей. Эти сведения с 1696 г. стали печататься под заглавием Lloyd's List, с 1734 г. выходит ежедневно. Со временем (1771) посетители кофейни Ллойда объединились в ассоциацию морских страховщиков и стали вести спою регистрацию судов.

В 1779 г. был выработан полисный формуляр Ллойда S&G (ship and goods). Этот вид полиса действовал почти 200 лет. Тысячи случаев в судебной практике образовали в системе обычного права прецедентное право, служившее основой для последующих решений суда. Только на рубеже веков (1900) лорд Чалмерс решил, что постоянно разыскивать прецеденты слишком затруднительно, и представал в Палату лордов билль, который лег в основу действующего и в настоящее время Акта морского страхования (Marine Insurance Act) 1906 г.

Примерно в то же время Лондонский институт андеррайтеров приобрел статус организатора-разработчика стандартных условий морского страхования. Эти статьи, собранные в «Свод правил», стали широко применяемым типовым документом вплоть до опубликования в 1982 г. Лондонским институтом новых правил и форм полисов, переработанных в ответ на постоянно поступавшие жалобы судовладельцев и перевозчиков по сложности формы и текста полисов.

Современное морское страхование составляет основу транспортного страхования, которое охватывает сферы деятельности, выходят не за пределы морских перевозок, обеспечивая покрытие рисков, связанных с перевозкой грузов не только морем, но и по воздуху и суше.

В России морское страхование регулируется ст. 334 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ) от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ (с последующими изменениями и дополнениями) и Законом о страховании в части, не противоречащей международному законодательству.

Многовековая практика торгового мореплавания показала, что количество условий и оговорок, которые могут быть включены в договор морской перевозки, довольно велико, поэтому возникла необходимость создания типовых договоров перевозки, или чартеров.

В морском страховании обычно выделяют риски, подлежащие страховой защите, и нестрахуемые риски. Основным критерием здесь является неопределенность события. Так, обычно не страхуется груз, размещенный на палубе корабля, поскольку в этом случае он находится в зоне воздействия воды, что приведет к неминуемой порче товара. Случайный характер опасности дополняется характеристикой воздействия «извне». Ущерб не должен быть вызван естественными свойствами товара. В противном случае он расценивается страховщиками как «неустранимый дефект» и не обеспечивается страховым покрытием.

Морские риски можно условно разделить на обычные и военные риски. К первым относятся риски, возникающие из факта перевозки, ко вторым — лежащие вне условия перевозки.

Более подробная классификация морских рисков может быть представлена следующим образом:

риски самого моря — настоящие классические морские происшествия: посадка на мель, столкновение, стихийные бедствия;
риски возникновения ущерба на судне во время нахождения на море, прежде всего пожар, — самые опасные, наиболее частые и чрезвычайно разрушительные бедствия как для груза, так и для самого судна и экипажа (если при тушении пожара используется морская вода, то зачастую убытки, нанесенные грузу водой, достигают и даже превосходят ущерб, причиненный собственно огнем);
риск хищения, грабежа, разбоя, пиратства;
выбрасывание груза за борт в целях спасения всего морского предприятия;
прочие риски, угрожающие судну и грузу, за исключением политических и военных рисков; большая часть прочих рисков касается транспортировки грузов (риски аварий, поломок, пробоин и вмятин, повреждений, окисления, изменений окраски и обесцвечивания, перегрева и воспламенения, повреждений от течи, кражи, загрязнения, от воды, оседания влаги и т.д.);
военные и политические риски — забастовок, бунтов и гражданских волнений (в международной страховой терминологии война рассматривается как реальные военные действия, организованные правительством, объявленные или необъявленные; к ней также относятся гражданские военные акции); эти риски могут быть включены в страховой договор за отдельную, весьма высокую плату.

Последствия рисков транспортировки классифицируются на общие и частные аварии.

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия. Убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, признаются частной аварией. Они не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом; их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто ответствен за их причинение.

В мировой и российской (ст. 285 КТМ) практике взаимоотношения сторон и расчеты по общим авариям регулируют Йорк-Антверпенские правила (в ред. 1974 г.):

допускается сознательная и оправданная жертва ради общей безопасности;
жертвы и расходы по общей аварии должны нести те, кто подвергается риску;
допустимы лишь те потери, повреждения или расходы, которые прямо связаны с сохранением предприятия;
все потери по общей аварии должны быть подтверждены;
следует утверждать специальные статьи расходов в дополнение к обычным;
общая авария имеет отношение только к ценностям - объектам риска.

Возможны следующие варианты убытков, которые классифицируются как общая авария:

выбрасывание груза за борт;
ущерб от тушения пожара на борту судна (прямой ущерб от пожара не покрывается);
умышленная посадка на мель;
оплата спасательных работ;
повреждение машинного оборудования и паровых котлов;
расходы по ремонту в порту, где судно находилось во время шторма, и др.

Реализация Йорк-Антверпенских правил обеспечивается включением их в условия договоров перевозки. Перечисленные условия являются базисными и по соглашению сторон могут быть расширены.

Во всех случаях не возмещаются убытки вследствие умысла или грубой неосторожности страхователя и выгодоприобретателя, например при отклонении от маршрута следования, кроме случаев спасения терпящих бедствие. В зависимости от содержания страхового интереса виды морского страхования сводятся в следующие группы:

страхование КАСКО обеспечивает страховым покрытием морские, речные, строящиеся суда, нефте- и газодобывающие платформы: в объем покрытия включаются корпус судна, его двигатель и оснащение;
страхование карго — страховая защита груза на всем протяжении его перемещения по принципу «от склада до склада»; основная масса перевозимых товаров страхуется по стандартным условиям, однако некоторые страхуются на особых условиях;
страхование фрахта — страховая защита судовладельца от потери дохода за фрахт (аренда судна).

Тарифы при морском страховании КАСКО составляют в среднем 1—4% страховой суммы в зависимости от вида и сохранности судна и условий его эксплуатации.

Страхование речных судов производится в основном аналогично страхованию морских судов. Тарифы при страховании речных судов обычно меньше, чем при страховании морских.