Ответственность в международном воздушном праве
Ответственность государств. Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме приостановления права (голосования в Ассамблее ИКАО — ст. 88 Чикагской конвенции).
Государства несут международную ответственность за нарушение суверенитета иностранных государств на воздушное пространство.
Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров «Варшавская система». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области международного частного права.
Согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, а также в опоздании при перевозке. По условиям Варшавской конвенции установлены пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение по сумме). Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.
В целях модернизации и консолидации Варшавской конвенции в Монреале 28 мая 1999 г. была принята Конвенция «Для унификации некоторых правил Международных воздушных перевозок».
Гвадалахарская конвенция 1961 г. относительно унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.
В данной области существует также Монреальское соглашение 1966 г., заключенное между авиакомпаниями и относящееся к осуществлению перевозок в США, из США или через территорию США. Предел ответственности перевозчика поданному Соглашению повышается до 58 тыс. долларов без судебных издержек и 75 тыс. долларов с судебными издержками. С 1978 г. ряд европейских авиакомпаний также пошли по пути увеличения пределов своей ответственности. Данные шаги продиктованы конкурентными интересами и основаны на положениях п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции, допускающей повышение предела ответственности по соглашению между перевозчиком и пассажиром.
Гватемальский протокол 1971 г. увеличил предел ответственности до 100 тыс. долларов за пассажира и ввел систему объективной ответственности (вне зависимости от его вины). Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 г., также исходит из принципа объективной ответственности перевозчика.
В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиа- происшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движением. В международном праве эти проблемы не регулированы.
Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам. В 1952 г. в Риме заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса ВС. Субъектом ответственности является эксплуатант ВС (лицо, использующее судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса ВС, выпавшего из него лица или предмета.
В 1978 г. в Монреале был принят Протокол об изменении Римской конвенции. В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.