Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве
Международные полеты в пределах государственной территории
Под международным полетом понимается всякий полет, при котором ЛА пересекает границу по крайней мере двух государств. Вылет в открытое воздушное пространство и полет в нем носит «международный характер» с точки зрения применимости к такому полету международных правил и в условном смысле часто квалифицируется как международный.
Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА.
Согласно ст. 6 Чикагской конвенции «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции».
Право на регулярные полеты в пределах своей территории (по определенным линиям, с определенной частотой и по заранее устанавливаемому расписанию) государства обычно предоставляют иностранным государствам в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении.
В 1952 г. Совет ИКАО принял официальное определение регулярных международных воздушных сообщений: серия полетов, которые осуществляются через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов.
Полеты, которые не отвечают этим условиям, являются нерегулярными. В соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции ВС государств-участников, «не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на территорию другого государства-участника или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки».
Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от ВС, которые намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.
Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции различна. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется разрешение, хотя, как правило, в упрощенной, по сравнению с регулярными полетами, форме. Отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Для нерегулярных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории разрешение требуется всегда.
Особой формой применения разрешительного порядка в данном вопросе является многосторонний международный договор. Так, 30 апреля 1956 г. в Париже было подписано многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе, участниками которого стали члены Европейской конференции гражданской авиации (ЕКАК).
По данному Соглашению не занятым в регулярных воздушных сообщениях гражданским ВС договаривающихся государств предоставляется право осуществлять погрузку и выгрузку на их территориях без применения каких-либо правил, условий и ограничений по ст. 5 Чикагской конвенции. Этим Соглашением соответствующие государства фактически нарушают положения ст. 5 Чикагской конвенции, участниками которой все они являются.
В соответствии с ВК РФ любые полеты в воздушном пространстве РФ выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ (п. 4 ст. 79).
Если соглашение России о воздушном сообщении предусматривает возможность выполнения полетов по конкретной договорной линии с использованием соответствующих коммерческих прав, то такие сообщения могут выполняться как регулярно, так и нерегулярно. Аналогичной практики придерживаются и другие страны, если иное прямо не оговорено в соглашении.
Влет на иностранную территорию без разрешения является правонарушением и, за исключением случаев действия «непреодолимой силы», влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира ЛА), а также (в отдельных случаях) международную ответственность государства регистрации (эксплуатанта) ЛА.
По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования ВС.
Полеты иностранных ЛА должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям). За исключением разрешенного транзитного пролета, каждый ЛА должен, если это требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропорту или в другом месте с целью прохождения таможенного и иного контроля.
При этом могут быть проверены также удостоверения членов экипажа и другие документы, наличие которых на борту обязательно.
Каждое государство может запрещать перевозку на иностранных ЛА через свою территорию военного снаряжения и военных материалов. В интересах соблюдения «общественного порядка и безопасности» может быть запрещена перевозка и других материалов, но при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между своими ЛА, занятыми в международных сообщениях, и ЛА других государств, а также при условии, что не будут устанавливаться ограничения, которые могут препятствовать перевозке и использованию на ЛА аппаратуры, необходимой для эксплуатации ЛА или навигации, для обеспечения безопасности членов экипажа и пассажиров.
Правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвенции. Эти правила действуют с учетом соответствующих национальных правил. Например, в РФ действует Инструкция по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства (ИВП) — планов полетов ВС, заявок на запуски аэростатов, шаров-зондов, проведение стрельб, пусков ракет и взрывных работ (Приказ Министерства обороны РФ от 30 ноября 2001 г. № 483).
Важнейшим среди правил полетов является требование, согласно которому ЛА, намеревающийся войти в контролируемое воздушное пространство, должен получить диспетчерское разрешение от службы УВД, ответственной заданное воздушное пространство.
Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо.
Пункт «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., в частности, предусматривает, что государство может устанавливать запретные зоны в пределах своей территории при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении ВС, выполняющих регулярные полеты, данного государства и аналогичных ВС других государств - участников Конвенции.
Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традиционными международными морскими путями либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством, при условии получения соответствующего разрешения.
Несмотря на то что Чикагская конвенция 1944 г. применяется в отношении международной гражданской авиации и в п. а) ст. 3 Конвенции подчеркивается, что «настоящая Конвенция будет применяться только в отношении гражданских воздушных судов и не будет применяться в отношении государственных воздушных судов», в п. с) той же статьи устанавливается: «Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями».
Таким же правилом государства руководствуются в отношении полетов над их территорией любых других государственных ЛА.
Кроме того, в соответствии со ст. 8 Чикагской конвенции «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полеты без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов».
Особенности полетов над международными проливами
Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие районы открытого моря или ИЭЗ и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над ними подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило «транзитного пролета», который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или ИЭЗ) в другую его часть (или ИЭЗ).
Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми международными договорами.
Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтре в 1936 г. В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские ВС, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах уведомление направляется за три дня до полета. Предоставление Турцией разрешения на полеты над указанными проливами других ЛА основано на учете своих национальных интересов.
Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.
Правовой статус воздушного пространства над международными проливами предполагает пользование ими на общих основаниях, без права припроливного государства приостанавливать транзитный пролет. При этом должны соблюдаться правила Конвенции 1982 г., согласно которым припроливные государства устанавливают собственные правила полетов (пролета) в соответствии со ст. 41 и 42 Конвенции 1982 г. Припроливное государство в чрезвычайных ситуациях (война, чрезвычайное положение) имеет право принимать адекватные меры для обеспечения своей безопасности в отношении ЛА, намеревающихся совершить или совершающих транзитный пролет.
Полеты над открытым морем
При полетах над открытым морем, как и при полетах над государственной территорией, ЛА должен иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять (если ЛА управляется) экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. ЛА не должен совершать преднамеренные маневры и действия, угрожающие безопасности морских судов и других ЛА, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.
Над открытым морем положения Приложения 2 к Чикагской конвенции действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.
Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.
Некоторые государства, как указывалось, установили так называемые зоны безопасности или зоны опознания, при полете в которых ЛА иностранных государств должны соблюдать особые требования. Так, ЛА, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. По правилам, установленным Южной Кореей, ЛА, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.
Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.
Консультативное воздушное пространство — район над открытым морем, в пределах которого ЛА предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения ЛА в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.
Контролируемое воздушное пространство — район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает УВД, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.
Международные воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10-15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки ЛА. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50-60 миль, т.е. выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.
Опасная зона — район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов Л А.
Зона ограниченного режима полетов — воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. Так, государства устанавливают ограничения для плавания и полетов в районах открытого моря во время испытания межконтинентальных ракет.
Часто полеты над открытым морем производятся с использованием спутниковой системы или визуально. Как сообщала «Правда.Ру» 20 июля 2007 г., самолеты дальней авиации (стратегические ракетоносцы) ВВС России успешно выполнили задания в Северной Атлантике, в том числе с дозаправкой топлива в воздухе от танкера Ил-78. Перед такими полетами подаются заявки на использование международных трасс. Строгое соблюдение международных договоренностей по использованию открытого воздушного пространства в таких случаях является обязательным.
Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавигационные планы: Африка - Индийский океан, Средиземное море — Восточная Азия, Северная Атлантика - Северная Америка — Тихий океан, Карибское море — Северная Америка, Европа — Средиземное море.