Соотношение договоров о подаче и уборке вагонов и об эксплуатации железнодорожных подъездных путем с договорами об организации перевозок

Спор по поводу правовой природы договоров об организации перевозок породил разногласия и по поводу отнесения к их предмету договоров о подаче и уборке вагонов и договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей. Различие правовой природы названных обязательств и долгосрочных договоров об организации перевозок было предметом внимания цивилистов задолго до принятия ныне действующего ГК РФ. Так. Г.П. Савичев отмечал, что «разделение транспортных договоров на два взаимосвязанных, взаимообусловленных вида: договор на организацию перевозки и договор перевозки имеет научное значение и практический смысл... Такие договоры, в отличие от договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и подачу-уборку вагонов, определяли бы объем, виды и сроки перевозок грузов тех отправителей, которые имеют с железной дорогой длительные связи»¹Савичев Г.П. Правовое регулирование перевозок народнохозяйственных грузов. С 53..

Сторонником того, что названные договоры в настоящее время не могут рассматриваться в качестве разновидности договоров об организации перевозок грузов, является В.А. Егиазаров. Единственным аргументом, который автор выдвигает в обоснование своего мнения, является ссылка на Постановление Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. №18. который указал, что заключение договора об организации перевозок не является обязательным, в то время как заключение договоров на подачу и уборку подъездных путей обязательно как для железной дороги, так и для владельца подъездного пути, грузоотправителя, грузополучателя²См.: Егиазаров В.А. Транспортное право. М., С 2004. С. 159.. Для договоров о подаче и уборке вагонов на подъездных путях необщего пользования предусмотрен специальный порядок их заключения. Разрабатывает проект такого договора перевозчик и после подписания направляет на подпись два экземпляра проекта договора владельцу или пользователю железнодорожного подъездного пути, который обязан в месячный срок возвратить подписанный договор. При наличии возражений к подписанному договору прикладывается два экземпляра протокола разногласий, которые должны быть рассмотрены перевозчиком в течение месяца. При недостижении сторонами договоренности об урегулировании разногласий, спор по их поводу передается на разрешение арбитражного суда. Досудебный порядок урегулирования споров строго обязателен. Таким образом, налицо особенности заключения договоров на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути, которые должны учитываться в законодательстве.

Возражая утверждению В.А. Егиазарова, В.В. Витрянский высказывает мнение о том, что соответствующие положения инструктивных указаний Госарбитража утратили свою силу с введением в действие первой части ГК РФ, поскольку противоречили гл. 28 ГК РФ. С его точки зрения, говорить о понуждении к заключению договора об эксплуатации подъездных путей в силу его публичности можно лишь по отношению к перевозчику, но не к владельцу подъездного пути. «Сам же владелец (пользователь) подъездного пути, на наш взгляд, не является стороной, обязанной заключить договор об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов. В действующем законодательстве, включая транспортное, отсутствуют нормы, допускающие понуждение владельца (пользователя) железнодорожного подъездного пути со стороны железной дороги. Поэтому железная дорога может передать разногласия, возникшие при заключении договоров об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, на рассмотрение арбитражного суда лишь в общем порядке, предусмотренном ст. 446 ГК РФ, т.е. при наличии соответствующего соглашения сторон»³Брагинский М.И. Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С 360..

На наш взгляд, договоры на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути и договоры на подачу и уборку вагонов относятся к числу организационных. По поводу их правовой природы в литературе были высказаны самые различные точки зрения. По мнению М.К. Александрова-Дольника и Ф.М. Лучанского, договоры на подачу и уборку вагонов аналогичны по содержанию навигационному договору и договору так называемой централизованной автомобильной перевозки⁴Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М.. 1971. С. 104.. С точки зрения А.И. Хаснутдинова, «представляется ошибочным включение в число организационных транспортных договоров кроме годовых, специальных, навигационных, договоров на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов». Аргументация сделанного вывода основывается на том, что «последние из упомянутых договоров порождают обязательства имущественно-стоимостного характера и поэтому не охватываются понятием организационных»⁵Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте: Дис. д-ра юрид. наук. Иркутск. 1995. С 40.

Г.Б. Астановский называет договоры на эксплуатацию подъездных путей и договоры на подачу н уборку вагонов особым видом хозяйственного договора об условиях рационального использования вагонов при погрузочно-разгрузочных операциях на подъездных путях предприятий, связанных с отправлением и прибытием грузов по железной дороге⁶См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. М.. 1986. С. . Такая трактовка не позволяет четко отграничить рассматриваемые виды договорных обязательств с договором об организации перевозок, который согласно ст. 798 ГК РФ определяет объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок.

Прежде всего отметим, что наименование «Договор об эксплуатации железнодорожного пути» не отражает его правовой направленности. В самом деле, ни у кого не вызывает сомнения единство трех стадий транспортного процесса: начальной стадии, перевозки и конечной стадии. При отсутствии начальной стадии транспортировка не состоится, а при отсутствии конечной стадии не может быть завершена. Отношения, складывающиеся на этих стадиях, направлены отнюдь не на то, чтобы как можно лучше использовать возможности железнодорожного подъездного пути, т.е. эффективно его эксплуатировать. Подобные действия следует квалифицировать лишь в качестве средства достижения иной цели. Интерес грузоотправителя и грузополучателя состоит в своевременной подаче исправных транспортных средств под погрузку на начальной стадии и в доставке груза к складам грузополучателя на конечной стадии. Таким образом, основная услуга, предоставляемая перевозчиком по договору об эксплуатации железнодорожных путей, заключается в подаче транспортных средств к местам погрузки или выгрузки. Отрицание правильности этого утверждения должно привести к выводу о том, что на стадии исполнения реального договора перевозки грузов отношения сторон направлены на эксплуатацию магистрального железнодорожного пути, локомотива перевозчика, светофоров, систем централизации и блокировки и т.п. Однако, как известно, такие отношения направлены на перемещение груза в пространстве.

Соотношение имущественных и организационных отношений, складывающихся на начальной стадии перевозочного процесса, невозможно определить без исследования структуры тарифов, применяемых на данном этапе. Такой анализ позволит выделить возмездные имущественные правоотношения, возникающие из договоров об эксплуатации подъездного пути и из разовой заявки грузоотправителя (ст. 791 ГК РФ), когда погрузка груза производится на путях необщего пользования. При этом следует исходить из того обстоятельства, что одна и та же услуга не может быть оплачена дважды. Речь идет о предоставлении перевозчиком услуги по подаче транспортных средств под погрузку на основании разовой заявки в тех случаях, когда погрузка осуществляется на путях необщего пользования. Такая услуга является, на наш взгляд, возмездной.

Наверное, наивно было бы полагать, что перевозчик подает транспортные средства на безвозмездной основе. К тому же безвозмездное оказание услуг возможно оформить только лишь договором дарения. Хотя разовая заявка не содержит условия о цене, это не означает, что плата за подачу транспортных средств под погрузку с грузоотправителя (грузополучателя) не взимается. В данном случае контрагент перевозчика оплачивает услугу полностью, но несколько позже, когда оплачивает саму перевозку. Иными словами, оплата, взимаемая за подачу транспортных средств под погрузку, входит в цену реального договора перевозки грузов. Напомним, что подача транспортных средств под погрузку происходит на начальной стадии перевозочного процесса, т.е. до момента заключения реального договора перевозки грузов, определяемого моментом вручения груза перевозчику. Вместе с тем следует отметить, что Тарифное руководство №1 (Прейскурант 10-01) не относит отношения, складывающиеся на подъездных путях, к числу начальных операций. При этом в п. 2.1.3 руководства особо подчеркивается, что в общее тарифное расстояние перевозки не включается протяжение путей необщего пользования. За перевозку грузов по этим путям (ветвям) взимается сбор за подачу и уборку вагонов⁷См.: Постановление ФЭК России от 17 июни 2003 г. № 47-т/5 «Об утверждении Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»« (Тарифное руководство №1. части 1 и 2» // БНА. 2003. №30. . Действие Прейскуранта 10-01 распространяется лишь на операции, совершаемые на путях общего пользования, к числу которых, в частности, относятся следующие виды работ и услуг:

маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов на (с) выставочные (приемо-сдаточные) пути, принадлежащие РЖД и расположенные в пределах железнодорожной станции:
маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов в места общего пользования железнодорожных станций при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов средствами РЖД.

Таким образом, оплата услуги по подаче транспортных средств под погрузку в рассматриваемом нами случае складывается из двух частей:

сборов за подачу и уборку вагонов из путях необщего пользования на участке от складов грузоотправителя до выставочных путей;
тарифов по начально-конечным операциям, предусмотренных Прейскурантом 10-01, на участке от выставочных путей до мест общего пользования железнодорожных станций.

Сбор за подачу и уборку вагонов представляет собой плату, взимаемую за услугу по перемещению вагонов локомотивом железной дороги в пределах подъездного пути необщего пользования.

Наряду с оплатой названных услуг дополнительно взимается сбор за маневровую работу, не совмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов. Тарифное руководство №3 к маневровой работе относит: перестановку вагонов с одного места погрузки (выгрузки) на другое, перестановку вагонов на весы и под дозировку, уборку их после взвешивания и дозировки, а также осуществление погрузки или выгрузки груза при локомотиве, принадлежащем организации федерального железнодорожного транспорта⁸См.: Постановление ФЭК России от 19 июня 2002 г. №35-15 «Об утверждении Правил применении сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (Тарифное руководство №3)» // БНА. 2002. № 37.. Как было отмечено выше, маневровая работа на путях общего пользования включена в число начально-конечных операции и оплачивается по ставкам Тарифного руководства №1, а аналогичные действия, совершаемые на подъездных путях, оплачиваются в соответствии с Тарифным руководством №3 в порядке, установленном договором об эксплуатации железнодорожного подъездного пути.

Наконец, с грузоотправителей взимается плата за пользование вагонами и контейнерами независимо от сборов за подачу и уборку вагонов и маневровую работу, поскольку не связана с работой локомотива. Такая плата взимается как в местах общего пользования, так и на подъездных путях в процессе исполнения обязанности грузоотправителем предъявить груз к перевозке, если обязанность погрузки лежит на нем. Оплачиваемое время пользования вагонами при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов в местах общего пользования грузоотправителями, грузополучателями исчисляется с момента подачи вагонов к предусмотренным местам погрузки (выгрузки) до момента получения железнодорожной станцией от грузоотправителей, грузополучателей уведомления о готовности вагонов к уборке. В соответствии с п. 5 Правил за пользование вагонами и контейнерами железнодорожного транспорта (Тарифное руководство №2) в оплачиваемое время пользования вагонами, контейнерами не включается время на выполнение по просьбе железной дороги грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных подъездных путей работ и услуг, входящих в начально-конечные операции и включенных в тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Перечень этих работ и услуг и продолжительность их выполнения оговариваются в договорах, связанных с эксплуатацией железнодорожного подъездного пути, или в договорах, связанных с подачей и уборкой вагонов⁹См.: Постановление ФЭК России от 19 июня 2002 г. №35/12 «Об утверждении Правил применении ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное (руководство №2)» // РГ. 2002. 20 авг..

В договоре о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке основной обязанностью является подача под погрузку исправного транспортного средства. Маневровая работа необходима лишь постольку, поскольку призвана обеспечить выполнение главной обязанности, без существования которой результат этой работы теряет всякий смысл. Плата, взимаемая за пользование вагонами и контейнерами, напрямую не связана с движенческими операциями. Она стимулирует своевременное исполнение основных обязанностей сторон договора, но не может рассматриваться в качестве платы за услуги по перемещению (подаче) транспортного средства к месту погрузки. Нельзя здесь вести речь и об услугах по фрахтованию (чартеру) хотя бы потому, что в данном случае:

арендная плата исчисляется от времени пользования, а объем перевозимого груза не имеет значения:
арендная плата зависит от ценности и свойств сдаваемого в имущественный найм транспортного средства, в то время как провозная плата (фрахт) взимается за пройденное расстояние¹⁰См.: Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы: Дис. д-ра юрид. наук. M..1989. С 24-26.. Так, в соответствии с Правилами применения ставок за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта, базовые ставки платы за пользование вагонами, контейнерами дифференцируются в зависимости от принадлежности к одной из групп вагонов: группа 1 - крытые, платформы, полувагоны: группа 2 - окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары: группа 3 - цистерны, вагоны-зерновозы, вагоны-минераловозы, фитинговые платформы, содовозы: группа 4 - вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортеры с числом осей да 12 включительно и другие, не входящие в состав групп 1,2,3,5,6; группа 5 - рефрижераторные вагоны, транспортеры с числом осей 16 и более; группа 6 — вагоны-термосы. Расстояние же здесь не имеет значения, поскольку плата за пользование вагонами взимается и в тех случаях, когда вагоны вообще не перемещались.

Несмотря на это, В.В. Витрянский, а вслед за ним и Е.Н. Астахова¹¹См.: Астахова Е.Н. Квалификация договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте // Транспортное право. 2005. №4. С 30. делают вывод о том, что обязательства по подаче вагонов, контейнеров являются возмездными, поскольку в соответствии со ст. 44 Транспортного устава железных дорог РФ (ст. 39 УЖТ РФ) за время нахождения у грузоотправителей, грузополучателей вагонов (контейнеров) либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей, они вносят железным дорогам почасовую плату (плату за пользование вагонами, контейнерами). Такая позиция вызывает серьезное возражение. Авторами в данном случае не в полной мере учитываются различия между договорами на оказание услуг по подаче транспортных средств под погрузку и договорами о передаче имущества (вагонов) во временное владение и пользование. В сложном договорном обязательстве по подаче транспортных средств под погрузку обязанность уплатить плату за пользование вагонами не является определяющей правовую природу договора.

Определив основную обязанность перевозчика, вытекающую из договора о подаче транспортных средств под погрузку, следует решить следующий немаловажный вопрос: является ли эта обязанность единой или ее возможно разделить на части, каждая из которых имеет свое основание возникновения и должна оплачиваться отдельно? Так, можно предположить, что обязанность по подаче и уборке на подъездных путях будет вытекать из договора об эксплуатации подъездного пути, а на путях общего пользования — из разовой заявки.

В литературе на этот счет высказаны различные точки зрения.

Так, отмечается, что договор на эксплуатацию подъездных путей не порождает обязанности железной дороги по подаче вагонов на выставочные пути в пределах станции, а устанавливает лишь элементы (место, порядок, способ) их надлежащего исполнения. В.И. Сухинин полагает, что в этой связи есть основания квалифицировать такой договор как организационный, поскольку он «упорядочивает взаимоотношения сторон путем создания модели процесса совершения действий, необходимых для исполнения обязанностей, относящихся к начальным и конечным блокам правоотношения перевозки»¹²Сухинин В.И. Гражданско-правовое регулирование отношений по выполнению перевозочных операции на железнодорожных подъездных путах: Дис. канд. юрид. наук. Томск. 1984. С. 152.. Существует также мнение, что объектом организационного правоотношения, порождаемого таким договором, является «юридическая процедура» как определенная последовательность юридически значимых действий, направленных на возникновение имущественных отношений в будущем.

По мнению Г.Б. Астановского, предусмотренная договором на эксплуатацию подъездных путей «обязанность железной дороги по подаче вагонов на выставочные пути в пределах станции возникает либо из плана перевозок (порожние вагоны), либо из договора перевозки (груженые вагоны). Расходы по подаче и уборке вагонов в данном случае заложены в провозные платежи в качестве расходов на так называемые «начальные» и «конечные» операции, связанные с перевозкой груза»¹³См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. М.. 1986. С 183. Следует отметить, что в настоящее время плана перевозок как юридического факта не существует. Его место по праву занял договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке.. Вместе с тем автор отмечает, что при обслуживании подъездного пути локомотивом железной дороги последняя принимает на себя обязанности по оказанию услуг предприятию, поскольку ее обязанность по подаче вагонов непосредственно к местам (фронтам) погрузки и выгрузки, расположенным на подъездном пути, и уборке вагонов с этих мест не вытекает из плана и договора перевозки, а сам договор содержит в себе элементы договора подряда.

А.И. Хаснутдинов отмечает, что договором на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, обслуживаемых локомотивом ветвевладельца, за место погрузки берутся «выставочные пути», т.е. место, где производится передача вагонов, поданных железной дорогой, и их принятие владельцем подъездного пути под погрузку, хотя на приемосдаточных путях погрузочно-разгрузочные работы не выполняются. «Если согласиться с тем, что обязанность подачи подвижного состава есть обязанность подачи его под погрузку, т.е. к местам погрузки, то следовало бы признать ее невыполнимой во всех тех случаях, когда действия железной дороги не простираются далее выставочных путей... Следовательно, действия по перемещению вагонов к местам погрузки как бы поделены на две части: одну, в пределах станции, выполняет железная дорога, другую, на протяжении подъездных путей, — владелец. Обязанность железной дороги по выполнению своей части действий вытекает из плана перевозок (в пункте назначения — из договора перевозки), а обязанность ветвевладельца имеет своим источником договор на эксплуатацию подъездных путей».

На наш взгляд, с позицией Г.Б. Астановского и А.И. Хаснутдинова нельзя согласиться. Следует обратить внимание на то, что обязанность перевозчика по подаче транспортных средств под погрузку заключается в подаче транспортных средств к месту предъявления груза, которое может не совпадать с местом погрузки. Грузоотправитель имеет право предъявить к перевозке уже погруженный в вагоны или контейнеры груз. Так, в соответствии с п. 25.2 Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, при погрузке вагонов, в том числе загруженных контейнерами на железнодорожных путях необщего пользования при обслуживании их локомотивом, не принадлежащим перевозчику, приемосдаточные операции осуществляются на выставочных путях установленными договорами в момент уборки вагонов.

Кроме того, представляется не совсем удачным деление единой обязанности подачи транспортных средств под погрузку на две — на путях общего пользования и на железнодорожных подъездных путях. Суть обязательства по подаче транспортных средств под погрузку составляет предоставление грузоотправителю соответствующей услуги за определенную плату. Если согласиться с точкой зрения А.И. Хаснутдинова, то невозможно объяснить, какая услуга предоставляется грузоотправителю на основании договора на эксплуатацию подъездного пути на участке от выставочных путей до мест, где производится погрузка груза. Ведь на данном отрезке пути грузоотправитель доставляет груз самостоятельно CBOILM локомотивом. В чем же заключается то благо, которое получает грузоотправитель? На самом деле в рассматриваемой ситуации речь должна идти не об обязательстве подать транспортные средства под погрузку, а об обязанности грузоотправителя предъявить груз к перевозке. Эта обязанность возникает из договора между грузоотправителем и перевозчиком о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке, заключаемого путем подачи разовой заявки и ее акцепта. Кроме того, аналогичные права и обязанности сторон могут возникать из договора об организации перевозок.

А.И. Хаснутдинов, утверждая, что правоотношение по подаче транспортных средств под погрузку на путях общего пользования имеет совершенно иное основание, чем правоотношение по подаче транспортных средств от выставочных путей до места погрузки, противопоставляет, таким образом, разовую заявят договору об эксплуатации подъездного пути. Делая поправку на то, что утверждение автора о возникновении обязанности перевозчика по подаче транспортных средств возникает из плана, сделано до вступления в законную силу действующего ГК РФ, отметим два существенных, на наш взгляд, обстоятельства. Во-первых, автором искусственно разделяется единое обязательство на два путем отнесения обязанности железной дороги подать транспортные средства к одному обязательству, а обязанность ветвевладельца предъявить груз к перевозке — к другому. Во-вторых, наличие договора об эксплуатации подъездного пути не исключает, а наоборот, предполагает подачу разовой заявки на подачу транспортных средств под погрузку. В частности, Пленум ВАС РФ в своем Постановлении от 12 ноября 1998 г. №18 указал на то, что договор об организации перевозок не освобождает грузоотправителя от представления заявки на перевозку грузов, а также не заменяет договор на перевозку конкретного груза и не освобождает стороны от обязанности заключить договор, связанный с эксплуатацией железнодорожного подъездного пути или с подачей и уборкой вагонов в установленных Транспортным уставом случаях. Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом устанавливают порядок заполнения разовой заявки, согласно которому в строке «Железнодорожный путь необщего пользования» (заполняется в случае, если погрузка будет производиться на железнодорожных путях необщего пользования) указывается наименование владельца железнодорожного пути необщего пользования, его почтовый адрес и код ОКПО. Следовательно, обязанность по подаче транспортных средств под погрузку, вытекающая из разовой заявки, охватывает и отношения, складывающиеся на подъездных путях.

На наш взгляд, представляется справедливым утверждение В.В. Витрянского, который отмечает, что если погрузка грузов в поданный железной дорогой подвижной состав осуществляется на железнодорожном подъездном пути, основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза следует признать сложный юридический состав, состоящий из двух элементов: во-первых, поданной грузоотправителем и принятой железной дорогой заявки на перевозку грузов, удостоверяющей обязательства сторон в части количества подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров и объемов грузов, предъявляемых к перевозке: во-вторых, договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, определяющего порядок и сроки подачи вагонов, а также их использования грузоотправителем — владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути. Действительно, сложный юридический состав налицо. Во-первых, выполнить на подъездных путях обязанности, вытекающие из принятой перевозчиком разовой заявки, без существования договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути (договора подачи и уборки вагонов) невозможно. Во-вторых, договор об эксплуатации подъездного ПУТИ не прекращает своего действия с момента заключения договора о подаче транспортных средств под погрузку и предъявления груза к перевозке, а действует наряду с ним. Вместе с тем, из приведенного высказывания трудно сделать однозначный вывод о том, из чего возникает обязанность грузоотправителя оплатить перевозчику услугу по подаче транспортных средств под погрузку - из принятой заявки или из договора об эксплуатации подъездного пути.

Представляется, что обязательство по подаче транспортных средств под погрузку является единым и неделимым, в то время как оплата его на путях общего и необщего пользования при обслуживании локомотивом перевозчика различается. Само обязательство и обязанность его оплатить возникает из факта приема заявки, а порядок его исполнения, а также порядок и размер оплаты этой услуги на путях необщего пользования возникают из договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути. Помимо порядка оплаты такие договоры содержат порядок и условия исполнения основных обязанностей. Г.Б. Астановский, например, основным содержанием договора на эксплуатацию подъездного пути считает условия, определяющие порядок подачи и уборки вагонов, а также сроки погрузки и выгрузки или сроки оборота вагонов и контейнеров на подъездном пути. В.В. Витрянский также отмечает, что «основное содержание договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути и о подаче и уборке вагонов выражается в его условиях, регулирующих порядок подачи вагонов и иных транспортных средств под погрузку и выгрузку и их уборки с подъездного пути». Акцент в приведенных высказываниях следует сделать на том, что условия названных договоров регулируют только порядок исполнения основных обязанностей сторон договора. Сами же права и обязанности сторон правоотношения являются содержанием договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке. Такой вывод имеет сходство с приведенной выше позицией В.П. Сухинина об организационном, неимущественном характере договора об эксплуатации железнодорожных подъездных путей, который лишь создает модель процесса совершения действий. В целом с таким утверждением следует согласиться. Возникающие из договоров об эксплуатации подъездного пути, подачи и уборки вагонов отношения являются организационно-предпосылочными, поскольку в результате их становления и реализации происходит последующее развитие имущественных отношений. Условия названных организационных договоров всегда предопределяют содержание и структуру организуемых имущественных отношений, возникающих из факта приема заявки на перевозку. Вместе с тем, из факта заключения договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути (договоров на подачу и уборку вагонов) не возникает обязанности сторон заключить договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке. В связи с этим нельзя отнести первые из названных договоров к числу предварительных, а вторые — к числу основных. Здесь наблюдается иное соотношение организационных и организуемых договорных отношений. Аналогичная ситуация наблюдается в случаях, когда на условиях генерального соглашения заключается конкретный разовый договор. Примерами таких организационных договоров, применяемых на транспорте, могут служить генеральный страховой полис (ст. 262 КТМРФ), играющий роль «страхового абонемента», который действует в течение длительного срока и автоматически распространяется на все партии груза, адресованные страхователю или исходящие от него, а также фрахтовый контракт (Contract of affreightment).