Транспортное право

Ответственность сторон за неисполнение договора перевозки

В соответствии со ст. 793 ГК РФ

в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами.

В различных транспортных уставах и кодексах существуют разные правила о возможности изменения пределов ответственности. Так, ст. 175 КТМ РФ допускает, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамента, который выдан в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, предусмотренных установленными §8 КТМ РФ правилами, ничтожно. Однако при перевозке определенного груза, если род, вид и состояние груза, сроки перевозки груза, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого соглашения, перевозчик вправе заключать соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности:

1. с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи;
2. если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, которым не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом.

Статьей 123 ВК РФ прямо предусмотрено, что перевозчик имеет право заключать соглашения с грузоотправителями или грузополучателями о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными ВК РФ или международными договорами РФ. Как видно из приведенных норм транспортных уставов и кодексов, данные положения в полной мере согласуются с требованиями ст. 793 ГК РФ, чего нельзя сказать о правилах, содержащихся в УЖТ и КВВТ РФ. Дело в том, что ГК РФ признаются ничтожными соглашения об ограничении или устранении ответственности только в отношении перевозчика. Статьи же 114 УЖТ и 122 КВВТ РФ распространяют данные ограничения на грузоотправителей и грузополучателей. Например, применительно к договору железнодорожной перевозки нормы об ограничении ответственности содержат следующие правила: любые соглашения перевозчика с грузоотправителями, грузополучателями, имеющие целью ограничить либо устранить ответственность, возложенную на перевозчика, грузоотправителей, грузополучателей, считаются недействительными, если иное не предусмотрено УЖТ, а любые отметки об этом в перевозочных документах, не предусмотренные УЖТ или иными нормативными правовыми актами РФ, не имеют силы. Поскольку приведенные нормы противоречат требованиям ГК РФ, то при их применении следует руководствоваться ГК РФ, так как он пользуется приоритетом перед транспортными уставами и кодексами.

Гражданско-правовая ответственность (по общему правилу) может наступить лишь при наличии совокупности определенных условий: наличие противоправного поведения, наличие вреда, вины правонарушителя и причинной связи между действиями нарушителя и наступившими вредными последствиями. Как известно, общим принципом гражданско-правовой ответственности является ответственность при наличии вины. Для предпринимателей предусмотрена безвиновная ответственность, поскольку предпринимательская деятельность осуществляется на началах риска (ст. 401 ГК РФ). Характерной чертой ответственности за нарушение договора перевозки грузов является ее ограниченный характер. Статья 400 ГК РФ предусматривает возможность ограничения законом права на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность) по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности. Правда, формулировка «обязательства, связанные с определенным видом деятельности»» является довольно расплывчатой и оставляет возможность законодателю определять такие виды деятельности по своему усмотрению, что не всегда обоснованно. Тем более, что в транспортных обязательствах ограничивается ответственность перевозчика, который и без тот имеет достаточно «рычагов давления»» на грузоотправителя (грузополучателя).

Вопрос об условиях ответственности по договору перевозки грузов является дискуссионным. Так, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев полагают, что условием ответственности перевозчика за утрату, недостачу или порчу груза является вина, которая презюмируется. Перевозчик несет ответственность за несохранность груза после принятия его к перевозке и до выдачи получателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 796 ГК РФ). Авторы приходят к выводу, что именно перевозчик должен доказать свою невиновность путем ссылки на одно из названных обстоятельств, чтобы освободиться от ответственности¹См.: Гражданское право: Учебник. Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М.. 2003. С. 459 (авторы главы — В.Т. Смирнов, Д.А. Медведев).. Такая точка зрения нам представляется не совсем обоснованной, поскольку в ст. 796 ГК РФ и в транспортных уставах и кодексах речь как раз идет прямо о безвиновной ответственности перевозчика, с некоторыми исключениями из общего правила. В этом плане мы солидарны с мнением В.В. Витрянского о том, что «определенные в транспортных уставах и кодексах обстоятельства, признаваемые основаниями освобождения участников обязательств по перевозке грузов от ответственности за нарушение соответствующих условий договора (при их надлежащем доказывании нарушителем), никак не могут свидетельствовать о том, что такая ответственность строится на принципе вины. Такой подход законодателя скорее всего свидетельствует об обратном: в соответствие с п. 3 ст. 401 ГК РФ лицо, нарушившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы. Однако иное может быть предусмотрено законом или договором. Применительно к обязательствам по перевозке грузов транспортные уставы и кодексы и определяют это самое «иное», т.е. дополнительные основания освобождения от ответственности. Такая конструкция не имеет ничего общего с принципом вины».

Что касается противоправных действий со стороны перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя, то к ним можно отнести просрочку перевозчика в доставке груза, необеспечение нм сохранности груза при перевозке, неправильное оформление грузоотправителем транспортных документов, ненадлежащая подготовка груза к перевозке, невнесение или несвоевременное внесение провозной платы грузоотправителем либо грузополучателем, задержка транспортных средств под выгрузкой груза и др.

Ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов наступает при нарушении правил, изложенных в ст. 792 ГК РФ, согласно которым перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, указанные транспортными уставами и кодексами (ст. 109 ВК РФ, ст. 69 УАТ РСФСР, ст. 152 КТМ РФ, ст. 109 КВВТ РФ, ст. 89 УЖТ), а при отсутствии таких сроков — в разумный срок. Мерами гражданско-правовой ответственности за просрочку в доставке груза являются штраф или пени.

Согласно ст. 116 КВВТ РФ за несоблюдение сроков доставки груза перевозчик уплачивает по требованию грузополучателя пени в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем 50% провозной платы, если он не докажет, что несоблюдение сроков доставки груза произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Из приведенной статьи видно, что перевозчик по общему правилу отвечает за просрочку в доставке груза на основании вины, которая презюмируется. Особо следует отметить, что бездействия перевозчика, когда он мог предотвратить наступление соответствующих негативных последствий, и это целиком зависело от него, являются противоправными.

Несколько иные правила действуют в отношении договора железнодорожной перевозки. В соответствии со ст. 97 УЖТ за просрочку доставки грузов перевозчик уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов, но не более чем в размере провозной платы, если не докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии или иных не зависящих от перевозчиков обстоятельств. В приведенной статье нет упоминания о необходимости предотвращения негативных обстоятельств перевозчиком для освобождения его от ответственности. В отличие от правил КВВТ РФ, в данном случае перевозчик может не предпринимать мер по предотвращению негативных обстоятельств, полагаясь целиком на закон. Так, законом предоставлено право перевозчику задерживать подачу вагонов под погрузку при невнесении грузоотправителем провозных платежей за предыдущие перевозки. В данном случае задержка в исполнении договора вызвана противоправными действиями грузоотправителя, но не перевозчика. При отсутствии же условия о противоправности ответственность наступить не может. Ответственность железной дороги выражается в виде пени, носящей характер исключительной неустойки.

Просрочка в доставке груза приобретает особое значение при перевозке скоропортящихся грузов. Срок транспортабельности таких грузов определяется грузоотправителем (в соответствующих случаях — инспекцией по качеству) в зависимости от качественного состояния груза на момент отправки, его индивидуальных свойств и условий перевозки. Правила перевозок запрещают прием скоропортящихся грузов, срок транспортабельности которых менее срока доставки, а также если срок доставки превышает предусмотренные правилами предельные сроки перевозки таких грузов, поскольку иначе не может быть обеспечена сохранность перевозимого груза. Если в результате нарушения перевозчиком этих правил груз окажется испорченным, ответственность должна возлагаться на железную дорогу.

За просрочку в доставке груза при междугородных автомобильных перевозках перевозчик уплачивает грузополучателям штраф в размере 15% провозной платы за каждые сутки просрочки, если не докажет, что просрочка произошла не по его вине. Общая сумма штрафа за просрочку в доставке не может превышать 90% провозной платы (ст. 137 УАТ РСФСР). Что касается пригородных и городских перевозок, то здесь ответственность наступает на основании конкретных соглашений сторон.

При морских перевозках перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения — в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств (ст. 166 КТМ РФ). КТМ РФ не определяет конкретных мер ответственности. Стороны могут самостоятельно урегулировать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза, размер которой не должен превышать размера фрахта (ст. 170 КТМ РФ).

За просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения воздушный перевозчик уплачивает штраф в размере 25% установленного федеральным законом МРОТ за каждый час просрочки, но не более 50% провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного одна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика (ст. 120 ВК РФ).

Ответственность за несохранность груза. Под несохранностью понимают утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза.

Под утратой груза понимается невозможность перевозчика его выдать грузополучателю в течение установленных сроков. Согласно УЖТ утраченным считается не выданный грузополучателю груз по истечении 30 дней со дня окончания срока его доставки либо 4 месяцев со дня приема груза к перевозке в прямом смешанном сообщении. Факт утраты груза носит негативный характер. Он не фиксируется составлением коммерческого акта либо акта общей формы, а удостоверяется отметкой в квитанции о неприбытии груза, которая и служит основанием для предъявления требования к железной дороге о возмещении стоимости груза. Утрата груза не означает его фактической гибели, поскольку он может быть ошибочно выдан другому лицу, задержаться в пути следования или затеряться на складе перевозчика.

Недостача груза означает разницу между количеством (массой) груза, указанным в транспортном документе, и фактическим количеством (массой) груза, прибывшим в пункт назначения. В соответствии с этим, если по одной накладной отгружено несколько контейнеров или вагонов, а на станцию назначения прибывают не все контейнеры или вагоны, то это следует рассматривать как недостачу.

Повреждение груза — такое понижение его качества, которое вызвано механическим нарушением его целостности (например, поломка, погнутость, потертость, бой и т.д. перевозимых предметов). Под повреждением может пониматься также утрата какой-либо части груза, составляющей одно целое с перевозимым предметом (например, утрата отдельных частей механизмов при перевозках сельскохозяйственной техники).

Порча груза — несоответствие качества груза, прибывшего в пункт назначения, его первоначальному качеству, полная или частичная утрата грузом его полезных свойств. Это может быть вызвано химическими, биологическими или иными изменениями свойств груза в процессе перевозки [например, порча (гниение) яблок, рыбы и т.п.]. Разделение несохранности по видам имеет практическое значение для документального оформления, предъявления претензий и исков к перевозчику и возмещения ущерба.

Ответственность за несохранностъ груза при перевозке основывается на правилах ст. 796 ГК РФ, в соответствии с которой перевозчик несет ответственность за такую несохранность, происшедшую после принятия груза к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Следует обратить внимание на тот факт, что ст. 796 ГК РФ не предоставляет право транспортным уставам и кодексам предусматривать иные правила об освобождении перевозчика от ответственности за несохранность груза. Поэтому большинство транспортных уставов и кодексов, следуя требованиям ГК РФ, лишь конкретизируют обстоятельства, послужившие причиной, которые перевозчик не мог предотвратить. Так, железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, если докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие следующих обстоятельств:

• причин, зависящих от грузоотправителя (отправителя) или грузополучателя (получателя);
• особых естественных свойств перевозимых груза, грузобагажа;
• недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены при наружном осмотре груза, грузобагажа при приеме груза, грузобагажа для перевозки, либо применения тары, упаковки, не соответствующих свойствам груза, грузобагажа или принятым стандартам, при отсутствии следов повреждения тары, упаковки в пути. Вместе с тем, если перевозчик, принимая груз, мог обнаружить при наружном осмотре тары и упаковки их дефекты, он не может быть освобожден от ответственности за несохранность груза;
• сдачи для перевозки груза (например, сахара, зерна), влажность которых превышает установленную норму (ст. 95 УЖТ).

Статья 117 КВВТ РФ полностью воспроизводит требования ст. 796 ГК РФ об освобождении перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза.

Автоперевозчики в соответствии со ст. 132 УАТ РСФСР освобождаются от ответственности за несохранность, если докажут, в частности, что причиной несохранности явились следующие обстоятельства:

• вина грузоотправителя (грузополучателя);
• особые естественные свойства перевозимого груза;
• недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке, или применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути;
• сдачи груза к перевозке без указания в товарно-транспортных документах его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении;
• сдачи к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.

Все частные случаи, перечисленные в ст. 96 УЖТ, 117 КВВТ РФ, 132 УАТ РСФСР не выходят за рамки формулы, обозначенной в ст. 796 ГК РФ, чего нельзя сказать о правилах, действующих на морском и воздушном транспорте. Так п. 1 ст. 118 ВК РФ определяет, что перевозчик несет ответственность за несохранность груза во всех случаях, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. Данная формулировка свидетельствует об увеличении степени ответственности перевозчика по сравнению с требованиями, установленными ГК РФ. Данное правило ставит перевозчика в заведомо невыгодное положение, поскольку грузоотправителю (грузополучателю) не составит большого труда доказать, что перевозчик принял не все меры для предотвращения фактов несохранности груза. Другое правило, установленное п. 3 ст. 118 ВК РФ по справедливому утверждению В.В. Витрянского не может не вызывать недоумения. «В самом деле, если перевозчик и докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза не явились результатом совершенных им умышленных действий (бездействия), данное обстоятельство само по себе никак не может служить основанием освобождения его от ответственности за несохранность перевозимого груза при том условии, что от него требуется принятие всех необходимых мер для обеспечения его сохранности». Поскольку эти правила противоречат требованиям ГК РФ, то в силу п. 2 ст. 3 ГК РФ в данном случае следует руководствоваться п. 1 ст. 796 ГК РФ, а не п. 3 ст. 118 ВК РФ.

В КТМ РФ также наблюдается некоторое отступление от норм ГК РФ, что нельзя признать обоснованным. В соответствии со ст. 166 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи. Однако он не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

• непреодолимой силы;
• опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
• любых мер по спасению людей или разумных мер по спасению имущества на море;
• пожара, возникшего не по вине перевозчика;
• действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);
• военных действий и народных волнений;
• действия или бездействия отправителя или получателя;
• скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
• незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
• недостаточности или неясности марок;
• забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;
• иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Обращает на себя внимание тот факт, что КТМ РФ устанавливает лишь примерный перечень обстоятельств, доказав которые, перевозчик освобождается от ответственности. При этом не используется общее правило, установленное ГК РФ. Здесь уместно привести комментарий Г.Г. Иванова по поводу того, что хотя ст. 796 ГК РФ содержит иную формулировку — перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, — формула КТМ РФ также отражает принцип ответственности, основанный на вине.

Особым случаем освобождения морского перевозчика от ответственности за несобранность груза является доказательство того, что утрата, повреждение или порча груза произошли вследствие навигационной ошибки — действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна или лоцмана. В данном случае отсутствуют обстоятельства, свидетельствующие о ненадлежащей заботе перевозчика о сохранности груза. Навигационная ошибка скорее свидетельствует о неправильных действиях или бездействии перевозчика, связанных с эксплуатацией судна, нежели об ошибках такого характера, как ненадлежащая укладка груза в трюмах и на палубе, несоблюдение правил хранения и т.п. Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже.

Помимо перечисленных выше общих оснований освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза, транспортные уставы предусматривают еще и специальные случаи. Например, ст. 168 КТМ РФ освобождает перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения:

• в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя;
• доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути;
• перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика.

Подобные правила содержатся и в ст. 118 КВВТ РФ. В данном случае обращают на себя внимание, по крайней мере, два обстоятельства. Во-первых, требования названных статей противоречат требованиям ст. 796 ГК РФ, которая никоим образом не предусматривает расширения перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза.

Во-вторых, правило о том, что получатель должен доказывать, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика, не сообразуется ни с требованиями действующего законодательства, ни со здравым смыслом. Ни грузоотправитель, ни грузополучатель не в состоянии проследить причины несохранности груза во время нахождения его в пути. Кроме того, возложение обязанности по доказыванию вины должника на кредитора либо на третье лицо представляется не совсем логичным шагом законодателя.

Таким образом, включение в транспортные уставы специальных норм об освобождении перевозчика от ответственности за несохранность груза следует признать противоречащими ГК РФ и не подлежащими применению. Иначе усилия перевозчика будут направлены не на сохранность груза в пути следования, а на сохранность целостности пломбы. Правила, предусмотренные ст. 796 ГК РФ, действующие до вступления ГК РФ в законную силу, призваны устранить случаи несправедливого освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, когда груз в пути следования бился, ломался, портился (например, при несоблюдении скоростного режима на поворотах, горках, ухабах и т.п.), а пломба оставалась целой.

В соответствии с п. 2 ст. 796 ГК РФ ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком:

• в случае утраты или недостачи груза — в размере стоимости утраченного или недостающего груза;
• в случае повреждения (порчи) груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного — в размере его стоимости;
• в случае утраты груза, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза.

Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указании цены в договоре — исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Приведенные правила воспроизведены и в действующих транспортных уставах и кодексах (ст. 96 УЖТ. ст. 117 КВВТ РФ, ст. 169 КТМ РФ, ст. 119 ВК РФ, ст. 135 УАТ РСФСР). Размер возмещения ущерба зависит от условий принятия груза к перевозке — с объявленной ценностью или без нее. Как уже отмечалось, перевозчик несет ограниченную ответственность за несохранность груза. Это проявляется двояким образом. Во-первых, контрагент перевозчика не может требовать возмещения упущенной выгоды на основании ст. 15 ГК РФ. Во-вторых, размер реального ущерба устанавливается по особым правилам п. 2 ст. 796 ГК РФ.

По поводу ограниченной ответственности перевозчика в научной литературе высказываются противоположные мнения. Например, по мнению А.В. Расулова, «в условиях рыночных отношений, когда связи между участниками гражданских правоотношений регулируются на основе принципов равенства сторон, автономии воли, имущественной самостоятельности их участников и полного возмещения убытков, недопустимо, чтобы один из этих участников, а именно железная дорога, находился в более привилегированном положении, чем другие участники перевозочного процесса (грузоотправитель, грузополучатель), т.е. когда железная дорога несет имущественную ответственность только за реальный ущерб»³Расулов А.В. Ответственность железной дороги // Транспортное право. 2002. №3. С. 10.. По мнению О.Н. Садикова, в случаях, «если ответственность без вины в отношении многих предпринимателей не применяется, становится непонятным и несправедливым сохранение повышенной безвиновной ответственности для граждан-предпринимателей. Сапожник, портниха, слесарь, прошедшие установленную государством регистрацию и вносящие свою скромную лету в удовлетворение потребностей рынка, не должны нести более строгую ответственность, нежели государственные железные дороги и подрядчики по строительству. Нормы предпринимательства должны быть разумными и справедливыми и избегать правовых курьезов, наносящих ущерб делу»⁴Садиков О.Н. О системе норм гражданского кодекса // ЖРП. 1998. №1.. Н.Ю. Ерпылева, напротив, считает, что высказанные предложения о том, «что в условиях развития рыночной экономики в России необходимо перейти к полной материальной ответственности сторон по договору перевозки, вряд ли можно считать удачными. Введение полной имущественной ответственности российских перевозчиков при осуществлении внутренних перевозок и наличие ограничительного предела ответственности при осуществлении международных перевозок может привести к неконкурентоспособности внутренних перевозок по сравнению с международными и к значительному снижению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок. Это объясняется тем, что в случае применения российского права отечественные перевозчики будут нести полную имущественную ответственность, в то время как ответственность их зарубежных коллег ограничивается определенным пределом. Неблагоприятные экономические последствия такой ситуации очевидны»⁵Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. №2. С. 14.. Как нам представляется, все приведенные точки зрения имеют рациональное зерно и право на существование. Между тем необходимо отметить, что повышение конкурентоспособности на рынке транспортных услуг за счет грузоотправителей и грузополучателей — не самый лучший способ из всех существующих.

Отдельно следует рассмотреть правила об установлении пределов ответственности на воздушном и морском транспорте, которые имеют некоторые особенности. Так, пределы ответственности воздушного перевозчика, установленные ст. 119 ВКРФ, отличаются от предусмотренных ГК РФ. За утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, принятого к воздушной перевозке без объявленной ценности, воздушный перевозчик песет ответственность в размере его стоимости, но не более чем в размере 2 установленных федеральным законом МРОТ за килограмм веса груза. Здесь налицо несоответствие норм специального закона (ВК РФ) императивной норме общего закона — ГК РФ.

На морском транспорте общая сумма, уплачиваемая перевозчиком в случае несохранности груза, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены — исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества (п. 2 ст. 169 КТМ РФ).

Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, возвращает отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если эта плата не входит в стоимость груза.

Документы о причинах несохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.