Управление транспортным комплексом

Транспорт в России является государствообразующей отраслью, важнейшим фактором целостности и безопасности страны. Велико и его международное значение. Во внешнеторговом обороте России транспортные издержки составляют 14—15%, или 18—20 млрд. долл. (на долю российских перевозчиков приходится пока незначительная часть).

Около 50% мирового грузопотока приходится на перевозки из Европы в Азию и обратно. На них транспортники зарабатывают до 1 трлн. долл. в год. Основные транспортные маршруты проходят вне территории России. Но Россия занимает весьма выгодное географическое положение для организации более дешевых транспортных коридоров из Европы, стран Ближнего Востока в страны Азии. Кроме того, чтобы стать мостом между Европой и Азией по кратчайшему пути и активным участником международного транспортного рынка, России не требуется существенных инвестиций, достаточно согласовать интересы транспортных ведомств ряда стран.

На Второй европейской конференции по транспорту в 1994 г. определены девять международных транспортных коридоров (МТК), соединяющих страны Европы и Азии, три из которых проходят по территории России.

Западная Европа—Россия (Транссиб)—Корея—Япония (с ответвлениями на Казахстан, Китай, Монголию);
Северная Европа—Россия (Каспийское море)—Центральная Азия— Иран— Индия;
Финляндия—Санкт-Петербург—Москва—Псков—Украина-Белоруссия.

Магистраль Азия—Европа может быть реализована в двух вариантах:

порты Китая и Южной Кореи—Транссиб—Европа;
восточно-западные границы Китая—Средняя Азия—Кавказ-Болгария.

Весьма эффективно использование Транссиба как хорошо оборудованной современной магистрали, способной конкурировать с любым перевозчиком.

Заключены соглашения о перевозке грузов с использованием Транссиба:

между Чехией, Польшей, Украиной и Россией о перевозке из Азии в Европу; при этом Транссиб продлевается до станции Богумин (Чехия) с прокладкой широкого полотна (1520 мм, сейчас на перевалку грузов уходят сутки); стоимость проекта — 300 млн. долл., доля России — 26%;
между Японией, Кореей и Россией.

Сейчас контейнеры из Азии в северо-западную Европу и обратно отправляются морем: Индийский океан—Суэцкий канал-Средиземное море—Ла-Манш—Гамбург. По Транссибу путь короче в два раза и дешевле на 400-600 долл. в расчете на один контейнер.

Расстояние от западных границ до Тихого океана (9 тыс. км) поезд преодолевает за девять суток, а морской путь из Японии в Центральную Европу требует 35 суток. Возможен транзит из порта Восточный до белорусско-польской границы и в порты Балтии, Финляндии за семь суток; операторы могли бы брать грузы в Японии, Корее, доставлять их морем до Восточного порта, а затем по Транссибу в Европу и обратно.

Транспортная система включает отрасли транспортного комплекса и трубопроводный транспорт. В транспортный комплекс входят морской, речной, автомобильный, железнодорожный, авиационный транспорт.

Порядок перевозки грузов любым видом транспорта определен Федеральным законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» (от 30 июня 2003 г. № 87). Правительство РФ утверждает Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Основным документом при перевозке является договор транспортной экспедиции.

Экспедитору предоставлено право выбора вида транспорта и маршрута движения в интересах клиента.

В соответствии с Концепцией государственной транспортной политики разработана и реализуется целевая комплексная программа «Модернизация транспортной системы России» (на период до 2010 г.). Потребность в инвестициях составляет 150 млрд. долл. Основная доля средств направляется в железнодорожный и автомобильный транспорт.

Управление железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт России занимает 2-е место в мире (после США) по протяженности дорог — 88 тыс. км и 3-е место по объему перевозок (после США и Китая). На его долю приходится 85% грузовых и 40% пассажирских перевозок в стране.

В сфере железнодорожного транспорта сохраняется тесная интеграция стран СНГ и Балтии. Совместно используется инфраструктура, действуют единые правила, инструкции по технической безопасности, тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков. Стабильно работает Совет по железнодорожному транспорту государств, координирующий деятельность национальных железных дорог.

В системе занято 1,5 млн. чел. Имущество железнодорожного транспорта относится к федеральной собственности¹В результате реформирования МПС осуществлено разделение функций госуправления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, выделены государственная сетевая инфраструктура, централизованное диспетчерское управление и конкурентные виды деятельности.. Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и аварийно-восстановительные работы, включены в хозяйствующий субъект — открытое акционерное общество •Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Учредителем ОАО «РЖД» выступает Российская Федерация, его устав утверждает Правительство РФ. Уставный капитал формируется путем внесения имущества федерального железнодорожного транспорта. Все акции находятся в собственности Российской Федерации.

Строительство и реконструкция магистральных железнодорожных линий, приобретение подвижного состава осуществляются за счет собственных средств ОАО «РЖД». Строительство линий, вокзалов, платформ по обслуживанию населения регионов и приобретение поездов для пригородного сообщения может осуществляться за счет средств субъектов РФ, местных бюджетов, железных дорог и других источников.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляются на условиях, которые определены уставом железных дорог и правшами перевозок. Предприятия и учреждения железнодорожного транспорта осуществляют финансово-экономическую деятельность на основе сочетания государственного регулирования и рыночных отношений. Порядок формирования доходов железных дорог от перевозок устанавливается с учетом конкретного вклада каждой дороги в перевозочный процесс.

В рыночных условиях железнодорожники ориентируются не на дополнительные тонны и километры, а на доходы. Однако эта цель не должна достигаться за счет повышения тарифов на услуги.

Как инфраструктурная отрасль, система железнодорожного транспорта решает задачу поддержания на оптимальном уровне цен и тарифов на услуги, чтобы содействовать подъему экономики основного производства. Предложения по тарифной политике разрабатывает Комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. Решения о тарифах во внутреннем сообщении принимает Федеральная служба по тарифам, в прямом между народном сообщении при транзите по территории России — Министерство транспорта и связи РФ на основании решений Комиссии. Принятие решений об изменении тарифов производится с учетом данных мониторинга основных ценообразующих факторов, в том числе рыночной конъюнктуры, уровня налогообложения, прогноза цен на потребляемые железными дорогами ресурсы и др.

При этом соблюдаются следующие принципы:

обеспечение возмещения затрат и получение прибыли;
недискриминационный доступ потребителей к услугам;
переход к договорным тарифам;
ограничение перекрестного субсидирования одних видов перевозок за счет других;
ведение раздельного учета затрат в монопольном и конкурентном секторах транспортных услуг;
гласность принятия решений;
дифференциация тарифов.

Новый прейскурант делит тариф на грузоперевозки на две части:

плата за пользование инфраструктурой и локомотивами;
плата за вагоны (около 15% тарифа), которая стимулирует перевозки в собственных вагонах клиента.

В соответствии с Федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (от 27 февраля 2003 г. № 29) управление железными дорогами передано ОАО «Российские железные дороги». ОАО отвечает за финансирование и оперативную работу по перевозкам. В свою очередь, для развития конкуренции ОАО «РЖД» тоже подразделяется на:

естественно-монопольные подразделения (пути, технические и информационные системы и другие объекты инфраструктуры);
конкурентные подразделения (перевозки, грузовые терминалы, ремзаводы, пассажирские составы и другие услуги).

Для проведения в отрасли государственной политики и осуществления лицензионной деятельности учреждается Федеральное агентство железнодорожного транспорта в составе Минтранса России (Росжелдор).

Компания-оператор по грузовым перевозкам заключает с Федеральным агентством железнодорожного транспорта договор на перевозки по принадлежащим ОАО «РЖД» рельсам, в своих вагонах, ищет грузоотправителя, обеспечивает его контейнерами, документацией и доставляет груз от склада до склада (от двери до двери). За эти услуги компания получает определенную часть тарифа.

На долю частных компаний-операторов приходится 20% всех перевозимых грузов, в том числе 40% нефтеналивных, 25% минеральных удобрений. Например, межрегиональная компания-оператор «Северстальтранс» обслуживает Череповецкий металлургический комбинат, является его официальным экспедитором; она выбирает по возможности оптимальные маршруты, используя разные виды транспорта, представляет интересы грузоотправителя и т.п.

Явные достижения в работе компаний-операторов заметить трудно, а отрицательный опыт налицо. Появилась проблема гарантии равного доступа операторов к рельсам и другим элементам инфраструктуры. Чтобы его получить, необходим статус официального оператора, а для этого нужно обладать собственным парком вагонов. Чтобы обслуживать, например, компанию «Русал», надо иметь 2000 вагонов, цена каждого из них составляет около 25 тыс. долл. Операторы на эту проблему отреагировали объединением в ассоциацию. Кроме того, увеличивается потребность в вагонном парке, возрастает порожний пробег, добавляется еще одно звено управления.

Реорганизация МПС может угрожать государству потерей контроля над железными дорогами, что затрагивает интересы государственной безопасности, так как мобилизационные планы неотделимы от распоряжения железными дорогами.

Мировая практика богата попытками приватизации и акционирования железных дорог, разделения функций содержания инфраструктуры и эксплуатации подвижного состава (Бразилия, Аргентина, Швеция, Норвегия, Великобритания). Но все возвращалось на «круги своя». После реформирования в Европарламент обратились Германия и другие страны с предложениями восстановить все, как было прежде.

В Великобритании в 1996 г. правительство продало железные дороги и инфраструктуру частной компании «Рейл трен», выручив около 2 млрд. фунтов. Перевозки осуществляют 28 компаний, они платят «Рейл трену» за пользование путями.

Участились катастрофы. За несколько лет компания накопила 3.3 млрд. долл. долгов, а в 2001 г. объявила об убытках в размере 534 млн. фунтов. Государство выделило субсидии на ремонт путей.

Теперь компания возвращается под административное управление правительства, реорганизуется. В новом уставе целью деятельности провозглашается не прибыль, а надежная работа железных дорог, доходы направляются в первую очередь на поддержание и развитие инфраструктуры.

В системе железнодорожного транспорта 1/3 технических средств уже выработала ресурс, хотя и эксплуатируется. В обновление основных фондов необходимо вложить 25 млрд. долл. в течение 10 лет. Инвестиционная программа, предусматривающая модернизацию за счет собственных средств, обеспечивается не более чем на 50%. Повышение тарифов на перевозки является непопулярной мерой, придется рассчитывать на коммерческие заимствования.

Управление воздушным транспортом

Воздушный транспорт базируется на самой наукоемкой и высокотехнологичной отрасли — авиационной промышленности, апогеем развития которой является космическое производство. Роль воздушного транспорта в России огромна, без него страна не может обойтись.

В СССР воздушный транспорт развивался в едином комплексе с авиационной и космической промышленностью. На долю СССР приходилось 1/4 мирового выпуска самолетов. Ежегодно по воздуху перевозилось до 120 млн. пассажиров. Россия остается третьей державой по парку самолетов, а парк грузовых самолетов сопоставим с общим парком остального мира.

Однако единый комплекс авиационной промышленности и воздушного транспорта распадается. За последние пять лет авиаперевозки сократились до 20 млн. пассажиров в год. Их осуществляют сотни мелких, маломощных авиакомпаний, неспособных обновлять парк и обеспечивать современный сервис.

Пришла в упадок авиационная промышленность, остановились заводы. На Воронежском авиазаводе мощности позволяют выпускать до 65 магистральных самолетов в год, а строятся единицы, вместо воздушных судов выпускаются водные катера и моторные лодки.

Самолеты физически и морально стареют. До 2007 г. предполагается списать более 3000 машин, в том числе 500 магистральных.

Потребность в замене на ближайшие 15—20 лет испытывают 1200 самолетов.

Но авиаперевозчики предпочитают покупать «Боинги» и «Эрбасы», а не российские «Илы» и «Ту-204», хотя они в два раза дешевле, а по классу ни в чем не уступают. Сказываются преимущества западных лизинговых схем и неэффективность государственной поддержки отечественного авиапрома. В результате заказы уходят за рубеж, а ежегодные лизинговые платежи российских авиаперевозчиков за импортные самолеты уже составляют около 300 млн. долл.

Несмотря на законодательные ограничения акционированы 242 предприятия авиапрома со следующими пакетами акций в федеральной собственности.

Теперь государству принадлежит лишь 30% собственности авиационной промышленности. Приватизация внесла хаос в управление авиационной промышленностью, воздушным транспортом, наземными службами.

В сложившихся условиях, чтобы оказывать влияние на авиапром, государство должно стать крупным заказчиком авиационной техники, использовать зарубежный опыт консолидации авиастроения, создания корпораций, способных присутствовать в нескольких рыночных нишах одновременно. Эту задачу могут решать холдинги гражданского и военного самолетостроения, включающие предприятия независимо от величины государственного пакета акций.

Государственное управление гражданской авиацией, выполнение специальных контрольных и надзорных функций в этой сфере осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта Минтранса России (Росавиация). Оно устанавливает правила воздушных перевозок и контролирует их выполнение, обеспечивает безопасность полетов. Создано унитарное предприятие по организации воздушного движения, основанное на праве хозяйственного ведения (государственная корпорация), как элемент единой системы управления воздушным сообщением.

Уже более года продолжается процесс создания новой структуры управления авиапромом — Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) с далей государственного участия 75%. Корпорация должна обеспечить слияние всех финансовых потоков и их перераспределение по перспективным направлениям развития авиатехники, исключение внутренней конкуренции производителей, объединение управления военным и транспортным авиастроением.

Одновременно формируется второй после «Аэрофлота» авиаперевозчик Air Union (на базе «КрасЭйр» и других авиакомпаний), что будет способствовать возрождению прежней роли страны на мировом рынке авиаперевозок.

Управление водным транспортом

За последние 10—15 лет число морских торговых судов под флагом России сократилось в пять раз. Судовладельцы контролируют около 920 морских транспортных судов общим дейдвейтом 11,2 млн. т., из них под флагом России холят 730, причем на суда пал чужими флагами приходился 60% общего тоннажа частного торгового флота. Государство имеет 230 судов с дейдвейтом, который в 1,5 раза больше, чем у частных компаний. Под флагом России ходят малотоннажные суда, выполняющие каботажные (внутренние) перевозки.

Прежде морской торговый флот обеспечивал 65% внешнеторговых перевозок, сейчас — 6%. Кроме того, Россия потеряла почти все позиции на основных 24 маршрутах, обслуживаемых СССР.

Торговый флот СССР имел 16 пароходств, в России их осталось 11.

Балтийское морское пароходство некогда было крупнейшим предприятием. Хотя блокирующий пакет акций принадлежал государству, к 1995 г. оно полностью обанкротилось. Из 176 судов, находившихся на балансе в 1992 г., осталось два корабля. Пароходство, имевшее торговый флот стоимостью 800 млн. долл., практически перестало существовать.

Оставшиеся суда стремительно стареют, а новые практически не строят ни государство, ни частные фирмы. Верфи России могут теперь строить гражданские суда водоизмещением до 20 тыс. т. Построенные на зарубежных верфях на деньги западных кредиторов суда не приписываются к портам России из-за высокого уровня налогообложения и возражений кредиторов (банк до момента возвращения кредита является собственником судна и регистрирует его под удобным для себя флагом).

Отечественные порты уже не могут обеспечить перевалку всех предъявляемых к перевозке морем грузов, внешнеторговые грузы перерабатываются в портах сопредельных государств; экспортеры из России платят за это до 2 млрд. долл. в год.

В 1993 г. принята целевая программа «Возрождение торгового флота России». Распределены заказы на строительство морских судов. Но реально ситуация в водном транспорте в лучшую сторону не меняется.

В России самая протяженная в мире речная сеть, однако речной транспорт утратил свое значение, им перевозится 4% всех грузов (в Германии — 19%, Бельгии — 10%).

Управление автомобильным транспортом

Наибольшей остроты транспортный кризис достиг в строительстве автомобильных дорог.

Строительство новых дорог практически прекращено, в 2005 г. введено лишь 162 км (для сравнения: Китай — 35 тыс. км), даже Монголия строит больше. Дорога Чита—Хабаровск засыпана гравием, а покрытия все нет, машины уже ездят и разбивают ее. Имеющиеся дороги деградируют, не ремонтируются. На их содержание требуется 90 млрд. руб. в год, в 2005 г. израсходовано 40 млрд., но, видимо, и эти средства не все потрачены по назначению.

Почему дороги не строят? Государство оправдывается отсутствием денег, а бизнес — отсутствием выгоды: отдачи сразу не дают, а платные дороги пока не в моде. Но дороги окупаются косвенно и достаточно быстро (на 1 рубль вложений — 3 рубля прибыли) за счет оживления торговли, связей, улучшения условий для бизнеса.

Структура управления транспортным комплексом

Государственное управление транспортным комплексом возглавляет Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России). Минтранс России — федеральный орган исполнительной власти, обеспечивающий проведение государственной политики и общее государственное управление и регулирование на транспорте. Совместно с другими ведомствами Минтранс России участвует в разработке стратегии развития транспорта и ее реализации на основе федеральных общетранспортных и отраслевых целевых программ.

Минтранс России руководит деятельностью своих территориальных органов и подведомственных государственных унитарных предприятий, учреждений и организаций, координирует работу организаций транспортного комплекса в части возложенных на министерство задач, осуществляет единую научно-техническую политику в транспортном комплексе.

Соответствующие виды транспорта управляются федеральными агентствами Минтранса России:

Федеральным агентством воздушного транспорта;
Федеральным агентством железнодорожного транспорта;
Федеральным агентством морского и речного транспорта;
Федеральным дорожным агентством.

Функционирует также Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Она выполняет специальные исполнительные, разрешительные, контрольные и надзорные функции.

Финансирование отраслей транспорта, включая содержание аппарата центральных и территориальных органов, организуется отдельно по каждой службе в пределах расходов федерального бюджета. Из общей численности работников почти 80% приходится на территориальные органы и 20% — на центральный аппарат.

Для обеспечения безопасного функционирования транспортных систем и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций образован резервный фонд Министерства транспорта Российской Федерации. В него зачисляются 10% портовых, корабельных и иных сборов на морском и речном транспорте, добровольные отчисления транспортных организаций и другие поступления.

В целях защиты интересов российских хозяйствующих субъектов, осуществляющих транспортную деятельность, создана Межведомственная комиссия по вопросам повышения конкурентоспособности предприятий и организаций транспорта.