Международное право. Особенная часть

Морские пространства с особым правовым статусом


Архипелажные воды. Согласно ст. 46 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. термин «архипелаг» означает группу островов, включая части островов, соединяющие их воды и другие природные образования, которые настолько тесно взаимосвязаны, что составляют единое географическое, экономическое и политическое целое или исторически считаются таковым.

К государствам-архипелагам, в частности, относятся Индонезия, Филиппины, Фиджи и др.

Правовой статус архипелажных вод приобрел особую актуальность в последние десятилетия в связи с попытками государств-архипелагов подчинить своему суверенитету воды, которые традиционно использовались как открытое море.

Впервые такие односторонние действия в нарушение норм международного права предприняли в 1955 г. Филиппины, заявившие, что рассматривают все воды между островами Филиппинского архипелага в качестве внутренних вод и подпадающих, таким образом, под исключительный суверенитет Филиппин. Вслед за Филиппинами в 1957 г. с аналогичными притязаниями выступила Индонезия, причем ее суверенитет в одностороннем порядке был распространен на огромные морские пространства, ранее без каких-либо ограничений используемые для международного судоходства.

Конвенцией предусмотрено право государства-архипелага проводить прямые исходные линии, соединяющие наиболее выдающиеся в морс точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага, при условии, что в пределы таких исходных линий включены главные острова и район, в котором соотношение между площадью водной поверхности и площадью суши, включая атоллы, составляет от 1:1 до 9:1. Длина таких исходных линий не должна превышать 100 морских миль (лишь 3% от общего числа таких линий могут достигать 125 морских миль).

При проведении таких исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общей конфигурации архипелага.

С внешней стороны архипелажных исходных линий отсчитывается ширина территориальных вод, прилежащей зоны, исключительной экономической зоны.

Суверенитет государства-архипелага распространяется на архипелажные воды с учетом ряда положений, соблюдение которых позволяет должным образом учитывать законные интересы других государств в пользовании такими водами. Так, государство-архипелаг должно признавать традиционное право на рыболовство и другие виды правомерной деятельности непосредственно прилегающих государств в определенных районах в пределах архипелажных вод. Порядок и условия осуществления таких прав регулируются двусторонними соглашениями. Кроме того, государство-архипелаг не должно наносить ущерб существующим подводным кабелям, которые проложены другими государствами и проходят через его воды, не подходя к берегу, не препятствовать поддержанию этих кабелей в исправном состоянии и замене.

По аналогии с территориальными водами Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. при условии соблюдения режима внутренних вод, находящихся в пределах архипелажных вод, закрепила за всеми государствами право мирного прохода через них.

В то же время для путей, обычно используемых для международного судоходства, которые находятся в пределах архипелажных вод и территориального моря, устанавливается режим архипелажного прохода. Под архипелажным проходом понимается осуществление права нормального судоходства и пролета единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в другую часть открытого моря или исключительной экономической зоны.

За государством-архипелагом признаются широкие полномочия по установлению и замене морских коридоров или схем разделения движения для судов. Хотя такие коридоры или схемы утверждаются ИМО, соответствующее решение принимается государством-архипелагом.

Если такие коридоры не установлены, право архипелажного прохода по морским коридорам может осуществляться по путям, обычно используемым для международного судоходства.

Международные проливы. Под проливами понимаются естественные морские проходы, соединяющие между собой части открытого моря либо моря и океаны.

Весьма важно в обширном списке проливов, используемых сегодня в судоходстве, выделить проливы, используемые для международного судоходства, или, как сегодня принято называть их в международном морском праве, международные проливы.

До вынесения решения Международного Суда ООН по англо-албанскому спору об инциденте в проливе Корфу 1948 г. было принято, что пролив является международным в правовом смысле, если он необходим для перехода из одной части открытого моря в другую часть открытого моря и им пользуется значительное число иностранных судов. Решающими критериями при определении статуса пролива Суд признал его географическое положение и значение для международного судоходства.

Оптимальное сочетание интересов стран, пользующихся международными проливами, и прибрежных к ним государств нашло отражение в ч. 111 Конвенции 1982 г. «Проливы, используемые для международного судоходства». Если пролив используется для международного судоходства между одним районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и другим районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и перекрывается территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них все суда пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий. Транзитный проход в данном случае представляет собой осуществление свободы судоходства исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив.

Указанное положение в условиях повсеместного расширения прибрежными государствами территориальных морей, что привело к полному или частичному перекрытию значительного числа важнейших международных проливов территориальными водами, имеет весьма существенное значение для интересов торгового мореплавания.

Конвенция 1982 г. содержит также положения, учитывающие интересы граничащих с проливами государств в области безопасности мореплавания, рыболовства, предотвращения загрязнения, соблюдения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил.

Так, суда при транзитном проходе должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая МППСС-72, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.

Суда при осуществлении права транзитного прохода должны воздерживаться от любой деятельности в нарушение принципов международного права, предусмотренных Уставом ООН, воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку, если только речь не идет о форс-мажорных обстоятельствах.

Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне.

Согласно ст. 38 Конвенции транзитному проходу не должно чиниться никаких препятствий, за исключением того, что, если пролив образуется островом государства, граничащего с проливом и его континентальной частью, транзитный проход не применяется, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или исключительной экономической зоне. Примером в последнем случае может служить Мессинский пролив между Аппенинским полуостровом и Сицилией, соединяющий Ионическое и Тирренское моря.

Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда не могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливом.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать системы разделения движения судов в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. При этом государства должны соблюдать следующие требования:

а) морские коридоры и системы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам;

б) установление или замена морских коридоров и систем разделения движения должны предварительно утверждаться в ИМО;

в) установленные морские коридоры и системы разделения движения должны быть обозначены на морских картах, которые должны быть надлежащим образом опубликованы.

Положения Конвенции не затрагивают правового режима проливов, который регулируется специальными международными конвенциями. К таковым относятся, в частности, Черноморские и Балтийские проливы.

Таким образом, принципиально новым в международном морском праве является положение о транзитном проходе, нашедшее отражение в Конвенции 1982 г. Можно предположить, что положение о транзитном проходе стало общепризнанной нормой в международном праве и должно действовать независимо от конвенций, регламентирующих правовой режим тех или иных международных проливов, как, например, Конвенция Монтре 1936 г.

Черноморские проливы. Под Черноморскими проливами, этим исторически утвердившимся в советской, а затем и в российской исторической и правовой литературе названием имеется в виду один из важнейших международных морских путей, соединяющий Черное и Средиземное моря и состоящий из пролива Босфор (длина 31 км, ширина от 0,7 до 3,7 км), Мраморного моря (длина 222 км, ширина от 27 до 74 км) и пролива Дарданеллы (длина 70 км, ширина от 1,3 до 2 км).

Правовой режим Черноморских проливов регламентируется положениями Конвенции о Черноморских проливах 1936 г. которая больше известна как Конвенция Монтре (по названию швейцарского города, где она была подписана).

Статья 1 Конвенции Монтре «признает и подтверждает принцип права свободы прохода и мореплавания в Проливах». В мирное время «торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей» при условии уплаты ими установленных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирная проводка является необязательной (ст. 2). При этом капитаны судов сообщают турецким властям свои названия, флаг, тоннаж, место назначения и отправления (ст. 2), а санитарный осмотр сводится к предъявлению санитарной декларации, если на борту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).

Полная свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не является воюющей стороной (ст. 4), и даже в значительной степени и в том случае, если Турция участвует и войне, однако в этом случае она распространяется лишь на суда государства, не находящегося в состоянии войны с Турцией (ст. 5).

Конвенция подробно регламентирует проход военных кораблей через Проливы (ст. 11-18), ставя в преимущественное положение корабли причерноморских государств по сравнению с другими. Так, все корабли обязаны предварительно уведомить турецкие власти о проходе, однако черноморские государства делают его за восемь дней, а другие — за 15 дней до прохода. Причерноморские государства могут проводить в ряде случаев свои подводные лодки, а также крупные корабли без ограничения тоннажа через проливы, в то время как общий максимальный тоннаж кораблей других стран, находящихся в Проливах, ограничен 15 тыс. т.

Эти условия прохода военных кораблей сохраняются и в военное время, но лишь в отношении кораблей государств, не находящихся в состоянии войны, и в случае, если сама Турция не является воюющей стороной (ст. 19). Если же Турция находится в состоянии войны, то она по собственному усмотрению определяет условия прохода военных кораблей через Проливы (ст. 20).

Балтийские проливы. Балтийские, или, как их иногда называют, Датские, проливы, состоящие из трех проливов: Большой Бельт, Малый Бельт и Зунд, являются единственными морскими путями, соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном.

Режим плавания торговых судов через Балтийские проливы определяется Конвенцией, заключенной 14 марта 1857 г. в Копенгагене, известной под названием «Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов».

Трактат признается действующим и в настоящее время. В нем указывается, что он заключен с целью облегчить торговые и мореходные отношения, существующие между государствами, путем отмены навсегда всяких сборов, взимаемых с иностранных судов и их грузов при проходе через проливы.

Дания по трактату обязалась не взимать никаких таможенных, маячных или каких бы то ни было других сборов с судов. При этом специально оговаривалось, что сборы, которые, таким образом, отменены, не могут быть восстановлены косвенно, посредством увеличения портовых или таможенных сборов. Кроме того, Дания приняла на себя обязательство поддерживать в хорошем состоянии все огни и маяки, а также существующие бакены, вехи и знаки, обеспечивающие судоходство в Каттегате, Зунде и Бельтах. На Данию была также возложена обязанность по своевременной замене и, если того требовала навигационная обстановка, по увеличению числа огней и маяков, обеспечивающих плавание в проливах. Дания согласилась обеспечивать предоставление услуг лоцманов, причем лоцманские сборы должны устанавливаться в умеренных размерах и одинаково как для датских, так и для иностранных судов. Лоцманская проводка является факультативной.

Международные каналы. Если проливы являются естественными морскими проходами, то каналы — это искусственно созданные судоходные пути.

Закрепление права всех государств на свободное пользование каналами в целях судоходства имеет существенное значение для развития экономики и обеспечения безопасности многих стран мира.

Значение каналов как узловых пунктов мировой системы морских коммуникаций обусловило политическую остроту проблемы их правового режима. Некоторые приканальные страны видят в своем географическом положении дополнительные возможности для повышения собственной роли в мировой политике.

Тот факт, что канал соединяет открытые моря и является важнейшим водным путем международного значения, в значительной степени отличает воды канала по их значимости от других внутренних вод государства, например национальных рек. Тем не менее сегодня не существует каких-либо договорных норм, дающих право проходить через любые морские канаты или обязывающих к предоставлению такового. О праве прохода можно говорить применительно к каждому каналу в отдельности. Важнейшие международные морские каналы, такие как Суэцкий, Панамский и Кильский, открыты для прохода судов всех наций либо на основании международного соглашения, либо на основании национальных законодательных актов.

Один из важнейших факторов, определяющих статус каналов, является их географическое положение. Все они образуют непосредственное сообщение между обширными районами открытого моря. Панамский канал связывает Тихий и Атлантический океаны. Суэцкий - Средиземное и Красное моря с выходом в Индийский океан. Кильский канат соединяет Балтийское море с Северным и далее с Атлантическим океаном.

Другая особенность международных каналов связана с их функциональными характеристиками и значением для международного судоходства. В этом отношении каналы не уступают многим международным проливам и даже превосходят их. Обычно они сооружаются с тем, чтобы стать морской коммуникацией международного значения и войти в общую систему мировых морских транспортных путей.

Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Красным с возможностью дальнейшего выхода в Индийский океан.

Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. (Константинопольская конвенция), другими применимыми принципами и нормами международного права и законодательством Египта.

Константинопольская конвенция явилась первым в истории международного права договором, провозгласившим принцип свободы использования морского канала судами всех наций.

Наиболее важными принципами судоходства в канале, установленными Константинопольской конвенцией, являются:

  1. свобода пользования каналом судами всех государств;
  2. равенство всех государств при пользовании каналом;
  3. принцип нейтралитета, запрещения блокады канала.

В качестве гарантии свободы пользования каналом Константинопольская конвенция предусматривает обязанность участников ничем не нарушать свободного пользования каналом ни в военное, ни в мирное время (ст. 1), не допускать попыток, имеющих целью нарушить неприкосновенность канала (ст. 2). Равным образом не должна нарушаться неприкосновенность материальной части, учреждений, построек и работ как в морском канале, так и в пресноводном (ст. 3). Принцип свободы пользования каналом неограничен во времени (ст. 14). Этот принцип подтвержден и в преамбуле Константинопольской конвенции, где говорится о желании ее участников «утвердить договорным актом существование определенного порядка, долженствующего оградить на все времена и для всех государств свободное пользование морским Суэцким каналом». Статья 9 Конвенции обязывает Египет принимать необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.

Принцип равенства государств при пользовании каналом находит подтверждение в ст. 1 и 12 Константинопольской конвенции. Согласно ст. 1 канал свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага. Чтобы избежать нарушения этою принципа, всем государствам — участникам Конвенции «запрещается домогаться территориальных или коммерческих преимуществ, привилегий в международных соглашениях, кои могут состояться в отношении канала» (ст. 12). Равными для всех пользователей канала, их судов и компаний являются условия прохода судов, определяемые законодательством Египта, права и обязанности судовладельцев и судоводителей. Составной частью общего принципа равенства всех государств при пользовании каналом является принцип недискриминации, поскольку общее правило равенства может быть нарушено структурой пошлин и сборов, которые налагали бы большие или меньшие финансовые обязанности на пользователей в зависимости от флага судна, его владельца. Сборы за транзит и оказываемые услуги взимаются со всех судов на равных основаниях в зависимости от чистой регистровой вместимости судна, степени его загруженности (в грузе или в балласте) и вида оказываемых услуг.

Государства - участники Константинопольской конвенции обязались никогда не применять право блокады (ст. 1). Для гарантирования свободы судоходства по каналу запрещается строить базы и владеть ими, сооружать какие бы то ни было укрепления, содержать военные корабли в зоне канала (ст. 7, 11). На представителей держав, подписавших Конвенцию, возлагалась обязанность «требовать уничтожения всяких сооружений и рассеяния всяких сборищ, кои могли бы иметь целью или последствием нарушение свободы и полной обеспеченности судоходства» (ст. 8). Поскольку канал остается открытым в военное время для свободного прохода даже военных судов воюющих держав, «никакие действия, допускаемые войной, и никакие действия, враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу, не будут допускаемы в канале, в его входных портах, равно как и в районе 12 миль от этих портов» (ст. 4).

Следует отметить, что в тексте Конвенции указывалось 3 мили. Однако, учитывая, что декретом Президента 1958 г. ширина территориальных вод Египта была увеличена до 12 морских миль, соответствующая поправка была внесена и в положения Конвенции.

Проход военных судов должен совершаться в самый короткий срок и без всяких остановок и задержек. Срок пребывания военных судов в Порт-Саиде и на рейде Суэца не должен превышать 24 часа. Между отходом из входного порта судов воюющих держав должен соблюдаться интервал в 24 часа (ст. 4). Кроме того, в канале и его входных портах в военное время запрещается высаживать и принимать на борт судна войска, оружие и другие военные принадлежности (ст. 5).

Более чем вековой опыт применения положений Константинопольской конвенции показал, что любое отступление от соблюдения провозглашенных в ней принципов, прежде всего принципа нейтралитета и запрещения блокады канала, представляет угрозу свободному использованию канала.

Сегодня Константинопольская конвенция действуете изъятиями положений, противоречащих Уставу ООН и законодательству Египта. Так, утратили силу положения ст. 8, 9, 10, 13 об особых правах Императорского Оттоманского правительства по обеспечению выполнения Константинопольской конвенции в связи с реализацией Египтом права на самоопределение и национализацией в 1956 г. компании Суэцкого канала.

В российской и зарубежной доктрине международного права Суэцкий канал рассматривается как искусственный внутренний водный путь международного значения. Использование его судами иностранных государств может иметь место лишь при явно выраженном в договоре согласии на это, при условии соблюдения установленных сувереном, по чьей территории проложен канал, правил плавания. Египет признал обязательства по предоставлению права пользования каналом иностранными судами в односторонней Декларации от 24 апреля 1957 г., приобщенной к письму министра иностранных дел Египта Генеральному секретарю ООН. Эта Декларация правительства Египта была зарегистрирована в Секретариате ООН в качестве международного документа. В заявлении Президента Египта от 1 августа 1956 г. относительно национализации компании Суэцкого канала, Меморандуме египетского правительства от 18 марта 1957 г. в связи с возобновлением судоходства по каналу и Декларации о Суэцком канале от 24 апреля 1957 г. египетское правительство подтвердило верность своим международным обязательствам и решимость «дать возможность Суэцкому каналу быть действенным и удовлетворяющим потребности путем, связывающим страны земною шара и служащим делу мира и процветания». При этом соблюдение условий и духа Константинопольской конвенции связывалось верностью Уставу, принципам и целям ООН. Египетское правительство обязалось «обеспечить свободное и непрерывное судоходство для всех стран в пределах положений Константинопольской конвенции 1888 г. и в соответствии с ними».

Управление движением судов в канале осуществляет созданная правительством Египта 26 июля 1956 г. Администрация Суэцкого канала (АСК). На АСК возлагаются все дела, связанные с управлением, эксплуатацией, содержанием и улучшением навигационных условий в канале. Ее устав был утвержден Законом Египта от 10 июля 1957 г. Согласно уставу АСК не правомочна принимать меры, противоречащие Константинопольской конвенции и Декларации Египта от 24 апреля 1957 г. Согласно п. 7 указанной Декларации АСК в сапу своего устава ни в коем случае не может предоставить какому-либо судну, компании или чьей-либо стороне какое-либо преимущество или предпочтение, не предоставленное на тех же условиях другим судам, компаниям или сторонам.

Декларация Египта от 24 апреля 1957 г. указывает на такие средства разрешения возможных разногласий и споров по вопросам толкования и применения Константинопольской конвенции и Декларации, а также Правил плавания в канале, как обращение к АСК, переговоры, консультации, арбитражный трибунал, Международный Суд ООН. Декларацией Египта о Суэцком канале и мероприятиях по его эксплуатации от 18 июля 1958 г. Египет признал обязательную юрисдикцию Международного Суда ООН на началах взаимности и без особого соглашения в соответствии с п. 2 ст. 36 Статута Международного Суда ООН.

Порядок осуществления судоходства по каналу определяется Правилами плавания по Суэцкому каналу. В них определены требования к судам, при соблюдении которых они могут быть допущены для прохода каналом, полномочия АСК, управления портами.

Неотъемлемой частью Правил являются указания и циркулярные письма АСК, которые согласно ст. 1 Правил должны соответствовать Конвенции СОЛАС, МППСС-72, а также законодательству Египта. Не затрагивая основополагающих принципов судоходства по каналу, указания и циркуляры АСК тем не менее вносят изменения, поправки, дополнения в Правила, поэтому их можно рассматривать как составную часть законодательства Египта о судоходстве в канале.

Кильский канал пересекает основание Ютландского полуострова между бухтой Килер-Фёрде и устьем реки Эльба и является кратчайшим путем, соединяющим Балтийское и Северное моря.

Длина канала — 98,7 км, ширина по поверхности - 102 м, по дну - 42 м. Глубина на судоходном фарватере — 11,3 м. Канал полностью расположен на территории Германии. Он на 685 км сокращает путь по сравнению с плаванием через Балтийские проливы.

Канал создавался в 1887-1895 гг. Право прохода через Кильский канал было установлено Версальским договором 1919 г. на Парижской мирной конференции, согласно которому канал был открыт для торговых и военных судов всех стран, находящихся в состоянии мира с Германией.

Установленный в Версальском мирном договоре (ст. 380-386) правовой режим Кильского канала был основан на принципах, уже известных по Константинопольской конвенции 1888 г. Декларировалась ранняя свобода прохода по каналу для торговых и военных судов всех стран, находящихся в состоянии мира с Германией. На Германию было возложено обязательство воздерживаться от строительства укреплений и устройства артиллерийских батарей, которые могли бы угрожать морским путям между Балтийским и Северным морями.

В настоящее время судоходство по каналу регламентируется Правилами плавания в Кильском канале.

Согласно Правилам торговые суда всех стран пользуются свободой прохода после уплаты транзитных сборов и получения пропускного свидетельства. В проходе может быть отказано судам, не отвечающим всем необходимым требованиям для плавания по каналу.

Военные корабли проходят канал только при наличии разрешения, заблаговременно полученного дипломатическим путем. При проходе через канал военные корабли пользуются иммунитетом, но обязаны соблюдать все правила прохода.

Специальных договорных актов о режиме канала нет до настоящего времени, что, однако, не изменило его международный характер. На основе длительной и обширной практики сформировалась международная обычная норма о праве прохода через канал торговых и военных судов всех стран. Порядок применения этой нормы регулируется национальными актами Германии.

Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется диспетчерской службой. Скорость судов не должна превышать 8 узлов.

Расхождение встречных или обгоняющих друг друга судов производится в специальных местах расширения канала. В ожидании расхождения судно прижимается к палам, установленным у кромок канала, отдает якорь на одну смычку и удерживается на месте, периодически работая машиной.

Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование, занимает, как правило, 8-10 часов.

Перед входом в Кильский канал на борт судна принимается рулевой, предоставляемый администрацией канала, на судно валовой вместимостью 2500 тыс. т и более необходимо брать двух рулевых.

Лоцманская проводка обязательна для всех судов, входящих в Кильский канал или идущих по нему. От лоцманской проводки освобождаются суда, идущие к причалам внешней гавани Киль-Хольтенау или выходящие из нее в бухту Килер-Фёрде.

В отдельных случаях по требованию капитанов судов служба Кильского канала может освободить суда и караваны буксируемых или толкаемых судов от обязательной лоцманской проводки.

Для прохода Кильским каналом необходимы следующие документы: заполненный и подписанный капитаном судна бланк уведомления о прибытии, мерительное свидетельство и другие судовые документы, а по требованию и документы о грузе. Капитаны, имеющие право свободного прохода, должны иметь соответствующее свидетельство и предъявлять его, а также документ, подтверждающий личность владельца этого свидетельства; спортивные суда обязаны предъявлять удостоверение с заполненным корешком.

Радиосвязь в Кильском канале, за исключением случаев, когда имеется специальное разрешение, допускается устанавливать только с ближайшей немецкой береговой радиостанцией общего пользования. Вблизи крупных селений следует ограничивать пользование радиопередатчиками.

Суда, проходящие Кильский канал, должны быть согласны подвергаться медико-санитарному обследованию, если они считаются инфекционными или подозреваются в этом.

В результате длительной практики международного судоходства по Кильскому каналу при участии практически всех стран мира возникла особая правовая ситуация. Она позволяет рассматривать современный режим этого канала не только в рамках национальных актов, но уже и с точки зрения обычного международного права. В этой связи закрытие Кильского канала для прохода судов либо дискриминация флага являются нарушением норм международного права.

Панамский канал. Панамский канал длиной 82 км проложен через Панамский перешеек и соединяет Тихий океан у городов Бальбоа и Панама с Атлантическим океаном у городов Кристобаль и Колон. Официальное открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для целей международного судоходства Панамский канал стал использоваться с 1920 г.

31 декабря 1999 г. в соответствии с Договором о Панамском канале Панамский канал перешел под суверенитет Панамы.

Порядок плавания по Панамскому каналу определяется соответствующими Правилами. Особенностью плавания в Панамском канале, как и в Кильском, является наличие системы шлюзов, позволяющих преодолеть разность в уровнях воды. В шлюзы судно заводится с помощью мощных электровозов.

Канальные сборы являются существенной статьей дохода в бюджете Панамы. Так, в декабре 2001 г. был установлен своеобразный рекорд оплаты за проход судна через Панамский канал — 208 тыс. 653,16 доллара США. Он был установлен круизным судном «Норвегиан стар» с более чем двумя тысячами туристов на борту.

Согласно Договору между США и Панамой о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. (ст. 1) канал как международный транзитный водный путь является постоянно нейтральным. Положения этого двустороннего договора нашли отражение в Протоколе к нему, который открыт для присоединения всех государств. В 1988 г. к Протоколу присоединился Советский Союз. Таким образом, Россия как государство — преемник СССР является участником Протокола к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г.

Следует отметить, что в ст. VII Договора о принципах отношений между Россией и Панамой, подписанного в Боготе 27 ноября 1997 г., гарантируется надежное и стабильное функционирование канала как международного водного пути, открытого для безопасного прохода всех судов мира.

Сайменский канал, прорытый через Карельский перешеек, находится на территории Финляндии и России и связывает систему финских озер Сайма с Финским заливом Балтийского моря в районе Выборга. Длина канала составляет 43 км, включая шлюзы. Строительство канала было закончено в 1856 г., в 1968 г. канал был реконструирован. В соответствии с Договором между СССР и Финляндией о передаче в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий, подписанным 27 сентября 1962 г., часть Сайменского канала, проходящего по территории России, с береговой полосой шириной в среднем 30 м по обе стороны искусственного русла, а также остров Малый Высоцкий для перегрузки и складирования грузов переданы Финляндии на условиях аренды сроком на 50 лет.

Согласно Договору российская часть канала может использоваться только невоенными судами Финляндии и третьих стран, занимающимися коммерческим перевозками. Перевозка на этих судах войск, вооружения, боеприпасов и других военных материалов не допускается. Судам любого назначения под флагом РФ обеспечивается свободный проход по российской части Сайменского канала. С тех российских судов, которые пользуются только российской частью канала, установленные сборы не взимаются.

Срок аренды Сайменского канала истекает в 2012 г., но уже в настоящее время финская сторона выражает желание продлить Договор.

Следует подчеркнуть, что в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, подписанным в Женеве 19 января 1996 г. и участницей которого является Россия, Сайменский канал включен в перечень внутренних водных путей международного значения.

Коринфский канал находится на территории Греции, прорыт через Коринфский перешеек, соединяя Эгейское и Ионическое моря. Построен в 1881-1893 гг. Длина канала около 6 км, ширина около 25 м и глубина 8 м. Он доступен для судов водоизмещением до 5 тыс. т. В 1944 г. канал был разрушен, в 1948 г. полностью восстановлен. Через канал ежегодно проходит свыше 15 тыс. судов. Движение судов по каналу одностороннее.

Isfic.Info 2006-2017